Похвальное усердие в поисках истины

Хотя все гораздо проще - представьте круглый дуб в штиль. Он снижается, т.е. имеется только вертикальная составляющая скорости. Теперь представьте, что вы затянули сильно группу строп на любом свободном конце. Купол изменил форму, и из-под кромки купола со стороны, противоположной той, где натянуты стропы, начал "выливаться" (это условный термин для простоты) воздух, образуя "реактивную тягу", то есть появилась горизонтальная составляющая скорости снижения в ту сторону, где натянуты стропы. Так вот именно разница в векторах вертикальной и горизонтальной составляющих и создает эффект снижения вертикальной составляющей.
Реально это можно использовать, и весьма эффективно. То есть Ваш вывод о том, что якобы при скольжении против ветра сядешь там же, где и без скольжения, ничем не обоснован и не соответствует истине. Попробуйте в реальности. Всего-то нужно прыгнуть вдвоем на дубах с одинаковой полетной массой и поставить одному задачу повисеть на веревках "на малом сносе" от раскрытия и до приземления. Замерить разницу

Удачи

Фундаментальная наука у нас была, однако

В результате всей этой теории вышло, что аэродинамическое качество круглого купола, даже очень дырявого, не будет выше 1,1 - 1,15, в то время как у крыльев оно начинается с 2, и у парапланов уже дошло до 8.

Поэтому надежды на резкое преодоление препятствия на круглом куполе, ничего не делая, не очень много, надо резко увеличивать или уменьшать парусность или этот, как его - коэффициент лобового сопротивления  

С уважением

Хочу высказаться с абсолютной уверенностью, в тряпкостроении не менее 50% теоритических изысканий противоречит результатам, полученным при испытаниях.

Ну тогда:
во-первых не в 6-40, а в 9-40,
во-вторых не АУ а ПС,
в-третьих, с точки зрения теории вероятности, 50-ти процентная вероятность попадания в цель при двух вариантах ответа сильно напоминает "Метод научного тыка",
И в заключении мне кажется, что если взять отношение выделенных средств на развитие парашютной техники к конечному результату, то НИИПС у нас в стране финансируется по высшему разряду. Можете поинтересоваться у осведомлённых лиц, сколько потрачено миллионов и что получено за эти деньги.

2 Kuzia:

Нет желания считать не свои лимоны Что стало с ЛИК в Киржаче, что стало с филиалом НИИ АУ в Феодосии с его уникальной испытательной базой? Все это от переизбытка финансов?

Метод проб и ошибок (trial and error) - это не совсем "метод тыка", это общепризнанная метода в исследовательской работе, приносящая не очень частые, но иногда очень весомые результаты. Например, если бы одного дядю по фамилии Jalbert в конце 50-х не осенило, и он бы не решился проверить свою мысль на практике, то возможно, до сих пор бы в мире на точность прыгали на Para-Commander'ах или УТ-15 (который пиндосы кличут Russian Para-Commander)
Или продолжали бы обсуждать скольжение классического круглого купола

Удачи

Мне кажется мы говорим немного о разном.
А. Вариант "Метод тыка" - бьём по площадям, авось чего зацепим. Способ малоэффективен, хотя и не лишён оригинальности в тупиковых вариантах (пример  с двухоболочковым крылом, не годится).
Б. Вариант "Метод последовательных приближений" - говоря языком артиллерии "Вилка" - цель ясна, начинаем последовательно нащупывать оптимум.

Други мои,  аэродинамика - наука довольно точная, только нельзя вольно обращаться с ней.  Если теория разнится с практикой,  значит при теоретических исследованиях какие-то процессы были упущены или игнорированы.  Я нисколько не хочу умолять достоинства  книги, на которую ссылается уважаемый Milkhavaren, тем более, что некоторых авторов видел воочию, а с незабвенной Галиной Богдановной   общался по делам и даже некоторое время переписывался.  Вы, наверное, обратили  внимание, что в эксперименте с продувкой речь идет о жесткой модели купола, то есть речь идет о  полусфере. Пример с ней приводится в книгах  по парашютной подготовке разных авторов, как тела с наибольшим  лобовым сопротивлением.  Оттуда же, самым обтекаемым  телом является капля.  С каплей все понятно - она сама принимает такую форму вследствие текучести.   А вот, жесткая полусфера  не совсем эквивалентна подвижному куполу.  Эффект Стасевича для жесткой модели купола понятен и объясняется согласно закону физики,  однако в отличие от жесткой полусферы не так ярко выражен для подвижного купола. Словом, жесткая полусфера  не совсем эквивалентна куполу, меняющему свою форму под воздействием скольжения
Прежде чем говорить о силах, действующих на купол и вызванных ими скоростях,  необходимо  прийти к  единой терминологии происходящих  процессов.  Иначе в силу разночтения трудно будет подойти к общему знаменателю.  Давайте оговоримся так:  противодействует падению ЛОБОВОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ  миделя поперечного сечения купола,  а способствует горизонтальному перемещению под воздействием  воздушного потока (ветра) ПАРУСНОСТЬ.  Такое разделение понятий необходимо,  чтобы  проанализировать работу нейтрального купола в штиль и при применении скольжения в условиях  ветровых потоков.  
На форуме правильно высказывались, поэтому остается только обобщить:  существует три способа скольжения.

Нормальное  скольжение - при котором вертикальная  составляющая почти не изменяется (лобовое сопротивление  меняется незначительно в сторону возрастания), но появляется некий реактивный момент,  способствующий горизонтальному перемещению.   Если не изменяет память,  горизонтальная скорость при таком скольжении может достигать 1,5-2 м/сек. Парусность при этом увеличивается также незначительно. Учитывая, что время снижения с нормальной высоты открытия  800 метров составляет  порядка 160-200 секунд,  конус возможного попадания  в штилевую погоду примерно будет описан радиусом: 1,5 м/сек* 200 сек = 300 метров.  Это если применять скольжение от самого открытия и до земли.  При наличии ветра, конус будет описываться тем же радиусом  от точки сноса.  Тяжело, долго, лишаешь себя удовольствия созерцать красоту вокруг, а эффект не большой.  Чаще всего применяется при расхождении куполов в воздухе.

Глубокое скольжение -  при котором  существует  еще горизонтальный реактивный момент, но увеличивается  вертикальная  составляющая  за счет снижения лобового сопротивления.  Парусность в этом случае  возрастает. Наглядно и доходчиво этот способ скольжения можно изобразить с помощью векторов. Необходимо только учитывать, что парусность будет проявляться в противодействии реактивному моменту, когда он направлен против ветра и фактически не будет оказывать влияние, если он направлен по ветру. То есть,  центр конуса возможного попадания, будет смещен относительно точки сноса. Обычно способ применяется, чтобы быстро потерять высоту и скорректировать  глиссаду снижения.

Критическое скольжение -  когда  горизонтальная составляющая  уменьшается,  а вертикальная при этом резко увеличивается за счет значительного уменьшения лобового сопротивления и того, что больная часть потока, создающего реактивное усилие, устремляется вверх.  Неприятный с точки преодоления инстинкта самосохранения способ скольжения (хотя в какой-то ситуации возможно необходимый), но и опасный. Опасный не в силу того, что купол загасится  (часть купола остается в работе и будет способствовать восстановлению нормальной формы после прекращения воздействия на стропы), а по причине захвата конечностей свисающими стропами. Случаи такие были.  Практического применения не нашел, однако может применяться в критических случаях.

Итак, три способа скольжения  будут оказывать разное воздействие  на перемещение в воздушной среде.  Если есть необходимость,  готов пояснит свои высказывания графическими выкладками.
С уважением

Конечным результатом обычно является готовое изделие,  которое после серии практических испытаний и доводки находит своего потребителя, либо оказывается невостребованным  по каким-то причинам.

На рисунке 1 - нейтральный купол, у которого воздух вырывается равномерно по всему периметру.
На рисунке 2 - этот же купол в режиме нормального скольжения.  Скорость снижения практически не изменилась. Воздух, вырываясь  с противоположной стороны от натянутых строп,  создает реактивный момент
На рисунке 3 - купол в режиме глубокого скольжения.  За счет того, что мидель поперечного сечения купола уменьшается, уменьшается лобовое сопротивление. Кроме этого, часть вырывающегося воздушного потока устремляется вверх. Все это вызывает увеличение скорости снижения и  уменьшение  горизонтальной составляющей.
На рисунке 4 - критический режим.  Скорость снижения  значительно увеличивается.

P.S. За рукотворчество прошу  сильно не критиковать.

На предыдущем схематическом рисунке  было представлено изменение конфигурации нейтрального купола при различных  способах скольжения.  Там действительно отсутствуют воздействующие на купол силы.  Приведены лишь вектора скоростей и показаны результирующие  вектора.  Результирующие вектора  скоростей и являются конечным результатом сил, воздействующих  по разным направлениям.   Однако из рисунка видно, что отсутствует ветровая составляющая.  Поэтому, сейчас привожу  схематический рисунок возможных  глиссад снижения купола при  нормальном скольжении в условия штиля и ветра 3 м/сек. Поскольку купол  имеет горизонтальную составляющею, то для него существует конус возможного попадания. Этот конус описывается результирующим вектором.  Из приведенной ранее информации вытекает,  что отклонение от точки сноса  при нормальном скольжении пропорционально времени воздействия на купол.  То есть, если к примеру скольжение применялось  порядка 20 сек (примерно 100 м высоты), то отклонение от точки сноса составит до тридцати метров.
   
ТПШ - точка приземления нейтрального купола в штиль;
ТС -  точка сноса нейтрального купола под воздействием ветра;
ТП - точка приземления