Кстати, на верхнем обрезе боковой  двери Ми-8 есть крепления для веревочной лестницы. Но на разу в Ми-8 ее не видел. Реально эти лестницы применяли только в морской авиации.
Почему бы их не применять на суше?
Один раз на показухе в Хырове еще при Союзе на веревочной лестнице поднимали пулеметчика, который типа ронял в воздухе пулемет, ловил его и летел вниз головой под вертушкой над зрителями.
Но на учениях ни разу не видел чтоб ее применяли. Ваше мнение, почему?

Все что касается вопросов взаимодействия подразделений ВДВ с армейской авиацией- то программа подготовки даже курсантов РВВДКУ, офицеров, очень скудна. В лучшем случае одно показное занятие за срок обучения в училище, на котором отрабатываются вопросы целеуказания  командиру вертолета максимум двумя способами- "от себя" и "указанием направления на цель очередью трассирующих пуль".
Все что касается вопросов эвакуации групп и раненых, то все это познается только во время реальных БД. Как использовать спусковые устройства и лебедки для высадки и эвакуации л/с- никто не имеет ни какого понятия. А главную причину этого указал Des:

В журнале "Зарубежное Военное обозрение", 80 годы, точнее сказать не могу. Описан способ эвакуации разведчика самолётом С-130 "Геркулес" Эвакуируемый (Э) выбирает ровное поле, надувает воздушный шар к которому прикрепляется трос, трос поднимается вверх на определённую высоту, сам Э размещается в специальном коконе на земле. Самолёт оборудован впереди двумя штангами в форме буквы V ( усами я бы так назвал). Самолёт летит на небольшой высоте усами захватывает трос и резко поднимается вверх, а Э от кача попадает в открытую рампу.Смысл изложил правильно, но в ньюансах могу ошибаться. Опять же это не массовая эвакуация.

Так же навеяло темой о вертолетах. (Без претезий к документальному пересказу, со слов участников событий. Я только излагаю примерную суть, услышанного в частной беседе).
И так место действия- Чечня хребет Даргендук(г.Барзиарлам), высота около - 1740 м. Время- февраль 2000 год. Задача- одному из ПДВ батальона, занять одну из рядом расположенных высот. В процессе выполнения задачи происходит следующий радиообмен:
-КВ- ком. бату: По мне из кошары ху..рит снайпер, помогите!
- КБ- КВ: тебя наблюдаю,( с КНП батальона виден залегший взвод на снегу, но кошары не видно и на карте ее нет), сейчас помогу артелью. В это время выясняется, что у арт. корректировщика нет связи с огневой батареи.(Причину отсутствия связи не знаю, этот момент упускаю).
Ком. бат тут же команду авианаводчику, и о чудо- подлетное время дежурной пары Ми-24:3-5 мин!!!!
КБ сразу передает гарнитуру своей Р-159 авианводдчику(АН), и происходит следующий "забавный" диалог АН с КВ:
- АН- КВ- тебя наблюдаю, кошару не вижу , сейчас подойдут "полосатые", будем работать, дай координаты кошары.
- КВ-АН- координаты дать не могу, у меня нет карты!!!( в это время подходит пара Ми-24);
- АН-КВ- хорошо, обозначть себя дымом, и дай азимут и примерную дальность от себя на цель. Пошел оранжевый дымок от взвода, , АН отводит пару в сторону к опорному ориентиру, для того что бы летчики осмотрелись, и правильно смогли оценить обстановку.(Естественно, этого диалога они не могут слышать, ибо работают только с АН по Р-183).
- КВ- АН- азимут дать не могу, у меня нет компаса!
- АН- КВ- тогда скажи хоть в какой стороне от тебя находтся эта гребанная кошара?
- КВ- АН- впереди (более точной информации добиваться от КВ в этой стуации было бесполезно);
- АН принимает решение, работать от разрыва, и дает команду ведущему пары, на обработку ближенй вершинки из носовой пушки.
- АН-КВ- наблюдай разрывы, и давай наблюдение  по направлению и дальности.........
Таким образом через 50 мин!!!, второй парой Ми-24( первая израсходовала весь БК и топливо на корректуру!!!, была уничтожена кошара с двумя лошадьми и одним "духом", при чем не с СВД, а АКМ!
К вечеру взвод поставленную задачу выполнил, главное без потерь. О разговоре КВ с КБ и АН в дальнейшем промолчу.
А мы здесь говорим о профессиональном использовании оборудования (штатного и не штатного) вертолета.
Еше раз повторюсь, что данный диалог только по рассказам очевидцев и участников этих событий. Если кто что либо может поправить в повествовании, то приму к сведению  все указанные поправки.

Парни, с большим интересом прочитал о том, как наводить авиацию, но что-то не могу понять, когда же наводимые на цель вертолёты будут эвакуировать десант?

Вот пример, где днем Ми-8 эвакуирует 300го бойца, а следующей ночью этот же экипаж, с этой же не маленькой площадки не смог забрать 13- 200х и 8-300х.
Правда сам экипаж был готов вылететь, но был запрет на вылет старешего командования. Не смортя на то, что у авианаводчика находившегося на полощадке была связь напрямую, без уастия самолета-ретранслятора и офицеров ГБУ штаба группировки "Восток" с экипажем вертолета, даже находившегося не в воздухе, а на стоянке площадки подскока.

Все это становится реальным, если решить для себя один ВАЖНЫЙ вопрос:
-  что для командира важнее, сохранить жизни подчиненных, когда настает полная ж...а, или сохранить железяки?
Каждый командир решает для себя этот вопрос сам.

Если нет возможности выйти с техникой, тогда техника подрывается на месте, а люди эвакуируются вертушками.

Насчет малых групп. Я думаю, что количество л/с здесь ни при чем. На учениях (не помню каких, фото есть на Десантуре) батальон, а может и больше,  высаживался посадочным способом с вертушек. То есть высадить смогли, а забрать уже нельзя???
Что мешает для эвакуации направить 20-30 бортов транспортников под прикрытием вертолетов огневой поддержки и штурмовой авиации???

Скайджин, какие нафиг вертушки? Похоже, что отсутствие у десантников Украины самолётов, уже наложило отпечаток на мышление

1. Если десантирование было со скоростных реактивных самолётов ДАЛЕКО за линией фронта, то никакие вертушки туда просто никогда не долетят.
2. Вертолёты вообще имеет смысл применять вблизи своих войск, т.к. это не машина для дальних полетов.
3. Своим ходом выйти к своим проще и полезнее, т.к. всегда найдётся попутная задача разведывательного или диверсионного характера.

повторюсь, что эвакуация имет смысл лишь для мелкого подразделения, а не тогда, когда для мифической эвакуации батальона, нужно городить фронтовую операцию с подавлением ПВО, прикрытием РЭБ, истребительной авиацией и пр.

В чем проблема дать свои коодинаты? Если нельзя "светиться" (раскрывать свое место положения)- идеально для этого подходит метод "штилевой прокладки" а не "от ориентира". Ели тупо не знаешь где находишься, после установления связи с командиром вертолета по взаимному решению, переходи на запасной канал связи (что бы не забавать основной), и тупо сигналь тоном радиостанции и переодически по шуму двигателя подсказывай, где он от тебя находиться. По АРК(авиационному радиокомпасу) он сам тебя найдет.
Минимумы экипажей- в этой теме не обсуждались, да и думаю смысла нет поднимать этот вопрос.  
для того что бы дать облачность на посадку- возможна достаточная большая погрешность в 2 балла. И не надо быть для этого великим синоптиком. Достаточно знаний основ авиационной метеорологии.
В 12 м посту, я сказал, что экипаж был ГОТОВ вылететь, но был запрет был от СТАРШЕГО командования. Позволю себе поправить. Экипаж (КВС) ООБЯЗАН выполнть комады земли, если авианавдчик, под чье управление пришел экипаж, имеет допуск к подбору площаки и наведнию. Не целеуказанию, а именно наведению. Однако что бы не подставлять себя, авианаводчик на земле, после всего "выше перечисленного" как правило выдает в эфир фразу "Заход, посадка Вашим решением." Т.Е. он выдав КВСу все что по выше перечисленнм пунктам-1-6 требует РПП(Руководство по производству полетов) и НШС(наставление по штурманской службе) предоставляет ему полностью полное право на самостоятельную оценку обстановки и принятие СВОЕГО решения.    
Добавлю из личной практики- иногда вопрос в БОЛЬШЕМ- заставить командира экипажа придти к тебе.  Как ни странно это в большей мере касается экипажей Ми-24 (не часто но пару раз было), только узнают твои координаты- и тут же у них происходит "отказ" то того же АРК, то сообщают что по остатку топлива или Б/П не могут отработать.
Но скажу, что это не относится к экипажам Ми-8, которые практически всегда без "отмазок" готовы оказать помощь, а тем более, если узнавали, что помощь нужна их землякам. Земляк не я, а помогали по просьбе нашего авианаводчика подразделениям Бердской бригады СПн. Это я в адрес Бердских вертолетчиков!!!! Спасибо МУЖИКИ!

Просто спрашивали про средства эвакуации. А вообще Юджин неплохо бы (если есть возможность) поинтересоваться у морских лётчиков, там и ориентиров нет, и эвакуируют они с зависания в этом плане они получше подготовлены.

То что есть в морской авиации и вообще на борту вертушки я знаю, как то что было при союзе, так и из более свежих разработок. Каждый Ми-8, оборудованный лебедкой, имеет на борту плавающее кресло для подъема на борт человека. Беда в том, что трос к лебедке рассчитан только на 10 подъемов/спусков человека из 30 ресурсных, остальные - для грузов. Поэтому на лебедку особо рассчитывать не приходится.
Про лестницу я упоминал, но их практически нигде нет, хотя она и более универсальна. Вместо носилок использовали "черпаки" на 1-2 человек, хотя один тип складных металлических носилок с фиксацией пострадавшего был и у нас.
Различные типы "ковшов", "черпаков" и кресел могу выложить. Все они при Союзе проходили испытания в Феодосии.

Лестницы для подъема и спуска применялись еще на заре вертолетостроения. Вот например еще на Ми-1:

В черпаке на ЛПГ-300 спокойно помещаются 2 человека, места хватает:

Кресло для Ми-8, достаточно неудобное, много нареканий. Если у человека определенные травмы (спина, живот, таз) или ранения, поднять на борт в этом кресле проблематично, так как нужно держаться (чтоб не выпасть) за верхнюю перекладину. В бессознательном состоянии в нем поднимать вообще стремно! Мы им старались не пользоваться, применяли кресло от Ми-6, оно более удобное.