А здесь крупный фрагмент предыдущего снимка. Как мы видим купола МКС-350-9 вытянуты (за кадром), а аммортизаторы ещё не наполнены (видны упакованные гусеницы).
Fuks пишет ? Основание. Сколько весят эти штуки и соответственно, что за материал ? Так где все таки находятся отверстия и что они из себя представляют? По идее, основание падает вниз. Вакуум образуется больше вверху. Тогда там непросто отверстия. Скорее всего, какие-нибудь перепускные клапана?
Да обычные дырки в нижнем основании. Их хорошо видно на фото в этом сообщении.. Их размера достаточно, чтобы туда зашёл воздух, но они слишком малы, чтобы этот воздух быстро вышел через них при приземлении машины и сжатии "гармошки". Тем более что эти отверстия будут закрыты поверностью земли. А материал обычная пресованная фанера.
Аналогичные аммортизаторы были практически у всех платформ. А вот у ПБС-950 для БМД-3 сделано уже по другому.
Des пишет А здесь крупный фрагмент предыдущего снимка. Как мы видим купола МКС-350-9 вытянуты, а аммортизаторы ещё не наполнены (видны упакованные гусеницы).
Вот это другое дело! ? Шесть точек на основании возд.амортизаторов, это те самые отверстия? Какой их диаметр?
Но, вид такой, как будто алюминий согнутый под небольшим углом. А эти дырки? Они мне покоя недают. Неужели так все просто?! ? И фото!? Момент начала движения и съезда с возд.амортизатора, случайно нет?
Блин, ты как маленький. Фанера может быть не обязательно плоской. Там сделаны рёбра жёсткости, чтобы основание аммортизаторов не деформировалось в сложеном виде. Их ты и видишь снизу.
Какое фото ты имеешь ввиду? После приземления? Такого нет Сам ищу. А схема есть на второй странице этой темы.
Des пишет Блин, ты как маленький. Фанера может быть не обязательно плоской. Там сделаны рёбра жёсткости, чтобы основание аммортизаторов не деформировалось в сложеном виде. Их ты и видишь снизу.
Какое фото ты имеешь ввиду? После приземления? Такого нет Сам ищу.
Des! Ну ты, меня убедил. Сдаюсь, сдаюсь, сдаюсь. Фото, именно такое, я и имел ввиду.
Des пишет А здесь увеличеный фрагмент. Видны уже наполненные аммортизаторы под машиной, а на предыдущем аналогичном фото аммортизаторы были не наполнены. Значит они наполняются достаточно быстро, как раз в момент наполнения куполов.
Действительно, очень быстро, 5-8 сек. Тем более, не могут они так быстро наполняться, только под действием опускающегося основания. Тем более, фанерного. Кстати какая его толщина. Я сейчас на фотки посмотрел с выставки. Я писал про нее.(стр.1 темы) Там фанерой и не пахнет. Рама, уголки 25-е. А отверстие в фанере представляет из себя штук семь маленьких по диаметру и все в куче и таких шесть. Обрати внимание на радиус скругления отверстий, на фанере такое не изобразишь.
Fuks пишет Сколько времени проходит между отделением БМ от самолета и максимальным наполнением возд.амортизаторов? В каком обьеме наполнены возд.аморт. при уже вытянутых, но ненаполненных куполах?
Думаю,что здесь нет расчетного времени(не указано,значит не столь важно). Времени на ввод в работу АС не так много и надо и это происходит так:- При натяжении тросовой системы подсоединённые к зажимам тросы расчековки нижнего основания АС натягиваются, обрывается контровочная проволока ПВКО-К1 и пластины выходят из корпусов фиксаторов лыж, которые поворачиваются под силой тяжести нижнего основания и освобождают кронштейны крепления лыж от крепления к передней балке. Под собственным весом и по мере наклона нижнего основания АС оно съезжает с кронштейнов крепления лыж и углов задней балки и освобождается от крепления к ней. Под собственным весом нижнее основание опускается вниз, при этом рвутся контровочные нити в 1 сложение, привязывающие боковые расчалки к 2-м петлям оболочек и центральные расчалки к отверстиям нижнего основания. Через отверстия в каждой из рам нижнего основания и в отверстия на нижних основаниях оболочек происходит забор воздуха внутрь оболочек. На этом заканчива- ется ввод АС в работу.
И все равно должно быть какое-то расчетное время! Отведенное на наполнение куполов.
На все это уходит менее 15 секунд.После выхода машины из самолета...... -при натяжении дополнительных звеньев, рвутся завязки ШХБ-125 подвязывающие узел автоотцепки к парашютной раме, узел автоотцепки поднимается, натягивается шнур включения трубки ТМ-24Б, выдергивается боевая чека и дистанционная трубка вступает в работу, отсчитывая 15 секунд; -последовательно рвутся привязки и натягиваются звено соединительное, звенья подвесной системы, тросовая система соединенная с объектом; - менее чем через 15 секунд колебания в системе груз-парашюты затухнут и груз будет равномерно снижаться на полностью работающих куполах со скоростью 6,6-8,1 м/с; - через 15 секунд сработает трубка ТМ-24Б и стопорная шпилька, жестко соединяющая палец с корпусом автоотцепки будет выбита , но узел автоотцепки не рассоединится, так как силы трения в системе палец, якорная серьга, корпус автоотцепки, возникающие в результате натяжения в системе груз-парашюты, будут превышать силу пружин АД; -в момент приземления, натяжение в системе груз-парашюты уменьшается, силы трения также уменьшаются и усилие пружин уже достаточно чтобы вытолкнуть палец и освободить серьгу якорную; -серьга якорная выходит из корпуса автоотцепки и отсоединяет парашюты от груза, что предотвращает его протаскивание и переворачивание при сильном ветре.
Из выше написанного,понятно,что наполнение куполов должно быть завершено раньше(не более 15 сек),чем будет выбита шпилька из автоотцепки,когда затихнут все колебания машины,соответственно АС тоже уже полностью наполнено.
Верхнее основание изг. из капрона,имеет чехлы для продевания продольных балок и петли для соединения друг с другом,перемычками и продольными балками. Боковина выполнена из 2-х слоев капроновой ткани, внутренний слой воздухонепроницаемый.Сверху нашит усилительный каркас.На боковине выполнены 3 отверстия,в виде щелей,усиленных воротниками,для выхода воздуха при приземлении б\м. Нижнее основание изг.из 2-х слоев капрона,имеет отверстие диаметром = 250мм,для поступления воздуха.По периметру пришиты шнуровые кольца,для подвязки нижнего основания АС. Дополнительная оболочка для увеличения энергоемкости амортизации и предохраняет б\м от опрокидывания,за счет увеличения боковой площади АС.Пришита к боковине, изг. аналогично ей,имеет 4 отв.в виде щелей.
А вот и само нижнее основание с лыжами(жесткая основа) Нижнее основание- для крепления и размещения уложенных оболочек;- обеспечения перемещения б\м по роликовым дорожкам самолета;- ввода в действие оболочек и защиты их от повреждений при приземлении. Состоит из 6-ти рам,которые крепятся с одной стороны к лыжам,с другой - к роликам. Лыжи изг.из пенопласта и общиты снизу дюраалюминием.В рамах выполнены отверстия диаметром = 250мм,закрытых сетками.
Des пишет Когда машина приземляется, воздух не успевает выйти через эти отверстия и аммортизатор просто лопается. Тем самым беря на себя часть энергии при приземлении машины.
Он же не одноразовый, не лопается ,а выпускает все же воздух. Выше я писал
Цитата
Боковина выполнена из 2-х слоев капроновой ткани, внутренний слой воздухонепроницаемый.Сверху нашит усилительный каркас. На боковине выполнены 3 отверстия,в виде щелей,усиленных воротниками,для выхода воздуха при приземлении б\м.
АС-на П-7 ,в тканевой основе имеется резиновая вставка(практически квадратная с округлыми углами) тоже с небольшим отверстием в ней.Так вот ,при приземлении идет разрыв самой этой резиновой шайбы(по направлени. к углам) из-за большого давления выпускаемого воздуха.
Des пишет А здесь увеличеный фрагмент. Видны уже наполненные аммортизаторы под машиной, а на предыдущем аналогичном фото аммортизаторы были не наполнены. Значит они наполняются достаточно быстро, как раз в момент наполнения куполов.
Действительно, очень быстро, 5-8 сек. Тем более, не могут они так быстро наполняться, только под действием опускающегося основания. Тем более, фанерного. Кстати какая его толщина.
Ввод в работу аммортизаторов описывал semen-RKPU-121 ранее. См. здесь. Подробнее не скажешь.
Или ты подозреваешь наличие там секретного механизма, растягивающего меха? Всё гениальное просто!
Des пишет Или ты подозреваешь наличие там секретного механизма, растягивающего меха? Всё гениальное просто!
Да нет, теперь все понятно. Поэтому я и вопрос задавал " Что представляет из себя рама АС сверху, со стороны днища и вес основания." Если учесть, что элементы АС имеют форму цилиндра, закрепленные по радиусу, плюс специальная укладка, то под тяжестью основания АС действительно растягиваются как кузнечные меха, расправляются и идет интенсивное наполнение воздухом. Но возникает вопрос? Какое рабочее давление присутствует в АС, полностью вошедшим в рабочее состояние? Неужели только принцип "кузнечного меха", может обеспечить такое интенсивное наполнение и ввод работу АС
Fuks пишет Но возникает вопрос? Какое рабочее давление присутствует в АС, полностью вошедшим в рабочее состояние? Неужели только принцип "кузнечного меха", может обеспечить такое интенсивное наполнение и ввод работу АС
Не думаю,что давление в оболочках АС намного отличается от атмосферного давления. В момент выхода машины и полного "провисания" нижнего основания идет забор воздуха через нижние впускные отверстия. Другое дело,когда это нижнее основание касается земли и перекрываются нижние "впускные" отверстия+воздействие сверху большой массы машины и наличие выпускных отверстий определенного диаметра. Вот тогда давление возрастает,создается избыточное давление и воздух выходит из других отверстий,это все расчитали еще при создании системы,чтобы приземление было мягче,сделай эти отверстия намного больше и эффект будет другой,воздух выйдет быстрей,а значит и удар о землю будет сильнее.
В принципе, я согласен, на счет основных цилиндров АС. Может существуют, какие-то свои хитрости, при укладке АС? В тоже время боковые выходят за габариты основания АС и БМ. А на фото они тоже раздуты хорошо! За счет чего? Неужели только за счет движения вниз основания АС.
Fuks пишет В тоже время боковые выходят за габариты основания АС и БМ. А на фото они тоже раздуты хорошо! За счет чего? Неужели только за счет движения вниз основания АС.
Основание опустилось и воздух наполнил оболочки,но машина продолжает опускаться на скорости ,а воздух то дальше пытается ворваться во внутрь,вот и раздувает по максимуму все. Это,тоже самое,что надуть целофановый пакет-будет одно,но если этому пакету создать движение, на встречу потока воздуха,то и он наполниться по максимуму и будет во время движения иметь эту форму(отличную,от состояния наполнения и покоя) и чуть другое давление.
Des стр.2 рисунок " ввод в работу гайдропной системы ориентации" пояснителный текст совершенно нельзя разобрать. Нельзя ли покрупнее или хотя бы напечатать. ЗКП- расшифровка и назначение
Замок ЗКП (замок крепления платформы) предназначен для крепления десантируемого груза к монорельсу рольгангового оборудования самолета, удержание его от продольного смещения во время полета, освобождение от крепления при вступлении в работу вытяжного парашюта ВПС-8 или 14 и отсоединения его после выхода груза самолета.
Fuks пишет Des стр.2 рисунок " ввод в работу гайдропной системы ориентации" пояснителный текст совершенно нельзя разобрать. Нельзя ли покрупнее или хотя бы напечатать. ЗКП- расшифровка и назначение
1 этап: Извлечение боевой машины из самолёта 2 этап: Ввод в работу дополнительного вытяжного парашюта и блоков основных парашютов 3 этап: Ввод в работу аммортизирующей системы и гайдропной системы ориентации ГСО-4 4 этап: Приземление боевой машины и освобождение её от аммортизирующей системы.
--------- ИЗВЛЕЧЕНИЕ БОЕВОЙ МАШИНЫ ИЗ САМОЛіТА
При нажатии штурманом самолёта кнопки "Сброс" срабатывает замок ДЕР-2-47 в балочном держателе БД-2-76 самолёта и освобождает закреплённую пластину жёсткости (рис.140). Упаковка под собственным весом падает вниз. Вытяжной шнур, присоединённый большой петлёй к замку ДЕР-2-47, а малой петлёй к завязке ШХБ-20, стягивающей карманы тормозного полотнища, обрывает завязку. Под действием пружин на тормозном полотнище карманы тормозного полотнища открываются и наполняются воздушным потоком. Тормозное полотнище обрывает завязку ШХБ-60, стягивающую упаковку со стороны выхода звезда, и начинает извлекать из упаковки звено ВПС. Как только звено ВПС полностью выйдет из сот упаковки, происходит расчековка мешка упаковки шпилькой-чекой, находящейся на звене ВПС. Вытяжной парашют выходит из мешка упаковки и наполняются воздушным потоком, а наполнившись, создаёт тяговое усилие на звено ВПС в пределах 2759-4500кг. Под действием тягового усилия рычаг штока замка ЗКП срезает срезную шпильку и поднимает шток замка ЗКП в верхее положение, освобождая тем самым боевую машину от крепления к монорельсу самолёта. Вытяжной парашют вытягивает боевую машину из самолёта. Как только боевая машина пройдёт обрез рампы самолёта, рычаги механизма включения замка ЗКП, упираясь в перевалочные ролики, проворачиваются и через стросы передают усилие на предохранитель. Предохранитель, повернувшись на своей оси передаёт усилие от рычагов механизма включения замка ЗКП на поводок и пусковой рычаг замка ЗКП. Промежуточный рычаг замка ЗКП, повернувшись на своей оси, освободит рычаг штока от зацепления с штоком и выйдет из корпуса замка ЗКП.
ВВОД В РАБОТУ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ВЫТЯЖНОГО ПАРАШЮТА И БЛОКОВ ОСНОВНЫХ ПАРАШЮТОВ
Так как звено ВПС соединено через скобу с рычагом штока замка ЗКП и промежуточным звеном блока дополнительного вытяжного парашюта, то тяговое усилие от вытяжного парашюта передаётся на промежуточное звено блока ДВП. Под действием усилия звено зачековки расчекует шпилькой-чекой швартовочные петли и ремни крепления блока дополнительного вытяжного парашюта, и вытяжной парашют снимет блок ДВП с парашютной площадки и введёт его в работу. На этом вытяжная парашютная система ВПС-8 заканчивает свою работу. Под действием воздушного потока купол дополнительного вытяжногог парашюта наполняется и через звенья ДВП передаёт тяговое усилие на звенья парашютных камер и происходит расчековка швартовочных петель и ремней. Дополнительный вытяжной парашют снимает блоки основных парашютов с парашютной площадки передавая своё усилие через малые звенья блоков основных парашютов. Из камер блоков основных парашютов выйдут тормозные парашюты. Тормозные парашюты, наполнившись, предотвращают разгон груза. Одновременно с выходом тормозный парашютов из сот камер выходят звенья строп, стропы, кромки основных парашютов. Блок дополнительного вытяжного парашюта вытягивает вершины основных парашютов и на этом заканчивает свою работу. При вертикальном снижении груза на основных парашютах воздух, попадая в кромки парашютов, наполняет их. Одновременно при наполнении блоков основных парашютов натягиваются звенья подвесной системы и тросовой системы. При натяжении подвесной системы из дистанционной трубки ТМ-24Б выдёргивается чека, и вступает в работу часовой механизм. Спустя 15 сек трубка ТМ-24Б срабатывает и воспламеняет пороховые петарды. Образовавшиеся пороховые газы выбивают стопорную шпильку из пальца, но отсоединения парашютной системы от от боевой машины в воздухе не происходит, так как силы трения между пальцем и якорной серьгой больше чем сила пружин в автоотцепке. Отсоединение парашютной системы от боевой машины произойдёт в момент касания земли, так как силы трения между пальцем и якорной серьгой резко уменьшается и пружины на автоотцепке переместят палец в верхее положение. ------------
Остальную последовательность действий описывал semen-RKPU-121 ранее.
Des пишет Господа ВДСники, может объясните, почему ГСО-4 отсутствует на фото?
По крайней мере раз её нет на разных фотографиях, значит это точно не отказ
ВДСники все шифруются, не хотят выдавать военную тайну. Или сами не знают
Пришлось самому выведывать.
В общем так: ... Гайдропная система ориентации ГСО-4 предназначена для обеспечения ориентации машины продольной осью по направлению ветрового сноса при скорости ветра превышающей скорость снижения машины на парашютной системе[/COLOR].
... При скорости ветра на площадке приземления машины менее 8м/с гайдропная система ориентации отключается от работы путём отсоединения шнуров расчековки резаков Р7М на ГСО-4 от камеры основного парашюта во время предполётного контроля конмплекса.
Источник: Система парашютно-бесплатформенная ПБС-915 (комплекс Шельф), техническое описание 3687.34-81 ТО, 1988г.