ВВС РККА и воздушно-десантные операции 1930-1940 гг.

Только в чертежах остались 11-местный летний и 16-местный зимний "авиабусы". В самом начале прекратили работы по "авиабусу-аэросаням". А идея была очень интересная - сразу после приземления экипаж запускает мотор, и вот у десанта есть и быстроходный транспорт, и огневая поддержка. Военные даже одно время предлагали разработать "авиатанкетку" - бронированный "авиабус" на гусеничном ходу с собственным двигателем.
Несмотря на положительный отчет НИИ ВВС об испытаниях Г-21 и все усилия Гроховского, конструктор так и не смог доказать высшему военному руководству целесообразность использования "авиабусов". Не помогла даже успешная демонстрация сброса на Центральном аэродроме на глазах у самого Сталина.
Главной причиной закрытия этой программы, на которую были затрачены немалые средства, можно считать то, что заявленных в ней целей достичь не удалось. "Авиабус" не снижал уязвимости носителя по сравнению с парашютными системами, наоборот, он подставлял самолет под огонь стрелкового оружия - ведь сброс осуществлялся с высоты не более 12-15 м (на испытаниях сбрасывали с 5-8 м). "Авиабус" не мог сесть там, где приземлится парашютист - ему требовалась большая ровная площадка. Не получалось и внезапности - очень уж недалеко планировали эти аппараты.
Гроховский, кстати, предлагал и что-то вроде морского "авиабуса" - десантную моторную лодку Г-48 для сбрасывания с ТБ-1 на бреющем полете. Лодка вмещала 14 человек и вооружалась станковым "Максимом". Опытный образец построили и испытали, но испытания оказались очень краткими; Отчет НИИ ВВС о них содержит всего одну лаконичную фразу: "При сбросе на воду разбился".

Но разве может неудача сломить истинного энтузиаста? Гроховский по-прежнему фонтанировал идеями. Одним из самых экзотичных его проектов, так и оставшихся на бумаге, была сбрасываемая на парашюте бронированная огневая точка, этакий парашютный дзот. В яйцевидном бронекорпусе размещался стрелок с авиационным пулеметом ДА и боезапасом. Купол парашюта раскрывался сразу после отделения от самолета-носителя. Сбросив несколько штук, можно было создать что-то вроде укрепленной линии в небе, обстреливая воздушные и наземные цели. При приземлении удар амортизировали подпружиненные лапы в нижней части корпуса. Вес огневой точки позволял переносить ее вручную нескольким красноармейцам или перевозить на автомобиле-пикапе.

Как видим, П. И. Гроховскому и его сопернику Благину за несколько лет удалось создать и частично внедрить в производство широкий ассортимент средств и приспособлений для воздушного десантирования. На чем же все это собирались перебрасывать в тыл врага? Первоначально ставку делали на трехмоторный самолет Туполева АНТ-9. Хотя формально он считался гражданским, создавали его в основном на деньги ВВС как военно-транспортный.

Одним из вариантов загрузки являлась переброска 10 парашютистов. Но проблемы.с мотоустановкой привели к тому, что Управление ВВС от этих машин отказалось. Решили сбрасывать парашютистов с тяжелых бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3. Поскольку оба они проектировались по заданию Остехбюро как машины для перевозки крупногабаритных грузов, эти "бомберы" имели немалые возможности по несению бронетехники, артиллерии и автомобилей на наружной подвеске между стойками специально сделанного очень высоким шасси.

ТБ-3 иногда дополнительно переделывали под выброску парашютистов. Так, в 39-й тбаэ (тяжелобомбардировочной эскадрилье) со старых машин с моторами М-17 сняли турели под плоскостями, вместо них смонтировали люки со створками, убрали внутренние бомбодержатели, обшили бомбоотсек фанерой и соорудили посреди него мостик. Десантники прыгали в бомболюк, люки в крыле и входную дверь. В марте 1936 г. курировавший новые вооружения РККА М. Н. Тухачевский распорядился: "Все самолеты ТБ-3 приспособить для высадки десанта (вторые двери, подкрыльные люки)". Но реально переоборудовали не так уж много самолетов, а вторые двери, похоже, вообще не делали.

Но при посадке десанта грузоподъемность бомбардировщиков использовалась не полностью. Дело в том, что бомбы - груз тяжелый, но компактный. Емкий фюзеляж бомбардировщику не очень-то нужен. В результате огромный ТБ-3 мог принять всего 20 парашютистов. Выход стали искать в применении разного рода подвесных кабин. Начали с небольших "люлек" под крыльями одномоторных самолетов. Первую такую конструкцию создали для биплана Р-2 (Р-1СП) в 1930 году. Больше всего эта штука напоминала окованный металлом гроб без крышки. Парашютист укладывался в люльку и лежал там до момента сброса.
Над нужным местом летнаб самолета дергал за ручку бомбосбрасывателя, тросик вытаскивал предохранительную чеку и резиновый амортизатор переворачивал люльку. Парашютист вываливался, а фал, прикрепленный к люльке, выдергивал кольцо парашюта. Для десантника все происходило спонтанно, поэтому официально устройство именовалось "автоматическим выбрасывателем красноармейцев". Р-1 нес две люльки, Р-5 - четыре, а большой ТБ-1 - 16, располагавшихся под крыльями и фюзеляжем.
"Выбрасыватель" давал два преимущества: позволял полнее использовать грузоподъемность самолета и обеспечивал одновременный сброс всей группы десантников. Но войсковые испытания ТБ-1 с этим устройством, проходившие в 1931 году, выявили целый ряд недостатков. У парашютистов "люльки" напрямую ассоциировались с гробами: лежишь один, холодно, ни черта не видно, нет никакой связи с экипажем и другими десантниками, а потом вдруг - бац - и неожиданно летишь вниз...
Комиссия по испытаниям пришла к вполне логичному выводу, что такой подход "отрицательно влияет на моральное состояние бойцов". "Автоматический выбрасыватель" забраковали. Но Гроховский потом несколько раз возвращался к подобным конструкциям применительно к Р-5, сделав места для десантников закрытыми (с открывающимися створками внизу), с окошками для обзора вниз-вперед и даже с бойницами для стрельбы.

ТБ-1 с опытным образцом подвесной десантной кабины КП-1, 1931г.	Экспериментальная десантно-грузовая кабина под бомбардировщиком ДБ-3Б.

Параллельно работали над подвесными кабинами для тяжелых бомбардировщиков. Первую такую кабину сделали в 1931 г. для ТБ-1. Кабина КП-1 крепилась под фюзеляжем и была рассчитана на 16 человек. Весила она около тонны. У самолета-носителя уменьшались скорость и потолок, ухудшалась маневренность, увеличивался разбег. Но десантникам в КП-1, безусловно, было комфортнее, чем в "люльках-гробиках". В 1932 году кабина со второго захода преодолела рубеж государственных испытаний. 7 октября ее официально приняли на снабжение ВВС. В 1932-33 годах промышленность выпустила 50 штук КП-1.
Подобная кабина под ТБ-3 вмещала уже 35 десантников. Планом на 1933-34 годы предусматривалось изготовить не менее 100 штук, но доводка затянулась, а в декабре 1933 г. начальник ВВС РККА Я. И. Алкснис решил из экономии вообще от кабин отказаться (они должны были обойтись казне в 2,5 млн. руб.).

Гроховский предлагал и другой путь увеличения количества перевозимых десантников. Бомбардировщик должен был буксировать планер. Первый такой планер, названный Г-63, построили под руководством Б. Д. Урлапова летом 1932г. Он был рассчитан на 17 мест, включая пилота, плюс 500 кг груза. Десантники располагались лежа в толстом крыле. Таскал планер на испытаниях в Гатчине биплан Р-5, сам по себе способный перевезти не более 4-5 человек. Это был первый десантный планер в мире.

Позднее Г-63 переделали в мотопланер Г-31. На нем стоял собственный мотор М-11Г, а позднее более мощный американский "Циклон". Мотопланеру буксировщик требовался только для взлета, а дальше он летел "своим ходом". В июле 1934 г. построили планер "Яков Алкснис" (ЯА). От Г-63 он отличался расширенной пилотской кабиной с двойным управлением и усиленным шасси.

Проектировался и еще более крупный, 50-местный планер Г-64, буксировщиком для которого должен был стать Р-6 или ТБ-1. Но военный планеризм в те годы не получил надлежащего развития. Лишь перед самой войной, зная об удачных планерных десантах немцев, спешно взялись проектировать и строить отечественные конструкции.
Возможность использования для переброски войск закладывалась в те годы в задания на все новые бомбардировщики. При этом думали не только о том, где разместить людей, но и об обеспечении наиболее быстрого покидания самолета (компактное приземление повышало боеспособность десанта). Для этого требовалось несколько дверей и люков. Для гигантских многомоторных машин предусматривалось внутреннее размещение крупных грузов. В частности, для тяжелого бомбардировщика ТБ-4бис разрабатывали подвеску танкетки Т-27 в бомбоотсеке.

Проектировались и специальные военно-транспортные самолеты. В документе "Система вооружения ВВС РККА на 1932-34 гг." фигурирует разработка "грузовоза" для перевозки войск и десантных операций, способного перевозить более 10 т. За создание таких самолетов взялись несколько конструкторских коллективов. Одним из проектов был Г-1, проектировавшийся в Военно-воздушной академии, - огромная машина, способная перевозить средние танки. В процессе постройки опытного образца столкнулись с недостаточной надежностью мотоустановок. Согласно проекту; каждая из них состояла из двух двигателей, стоящих как бы "навстречу" друг другу. Через угловой редуктор и длинный вал они должны были вращать винт, установленный на пилоне над крылом. Таких установок на самолете предусматривали шесть. Довести конический редуктор до требуемой надежности так и не удалось, в результате постройку Г-1 прекратили в конце 1933 года.

Страница 4 - 4 из 7
Начало | Пред. | 2 3 4 5 6 | След. | Конец | Все