27.12.2006

Системы беспарашютного десантирования с самолётов

Идея беспарашютного сбрасывания грузов с низколетящего самолёта

Теоретические расчеты показали, что грузы, допускающие большие перегрузки, порядка 1500 крат (т.е. силу удара в 1500 раз превышающую вес груза) можно приземлять со скоростями до 70м/с, т.е. без парашюта и амортизаторов, полагая, что необходимый ход амортизации в 15-20см при этой силе удара обеспечит грунт (снег, земля) и поглощение энергии самим грузом за счёт внутреннего трения, упругих и остаточных, но допускаемых деформаций и т.д.
При этом заметим, что, например, цилиндр достаточно большого диаметра (чтобы не потерять устойчивость при ударе), изготовленный из стали с пределом упругости в 100 кг/мм2, с высотой, равной 1000мм, не будет иметь остаточных деформаций, если приземлится на торец с перегрузкой даже в 12500 крат.
Многие грузы, сами по себе, отвлекаясь от прочности их упаковки, могут выдерживать практически неограниченные перегрузки (жидкости, сыпучие тела и т.п.). Ещё большее количество грузов (обмундирование, перевязочные материалы и т.п.) обладают столь высокими собственными амортизационными свойствами, что не имеют повреждений при любой практически возможной скорости приземления, тем более, что эта скорость даже при отсутствии парашюта не бывает очень большой из-за малого удельного веса этих материалов и большого сопротивления воздуха на очень коротком пути, гасящего высокую начальную скорость груза, равную скорости самолёта в момент десантирования. Т.е., есть основание утверждать, что целый ряд грузов можно сбрасывать с самолёта без парашютов, что и подтверждается практикой беспарашютного сбрасывания.
Грузы, допускающие перегрузки порядка 800 крат, можно приземлять без амортизаторов со скоростями до 50 м/с или с небольшим амортизатором на скоростях до 70м/с…

Как сказано выше, многие грузы не будут испорчены, если их приземлить даже с очень большой скоростью. Этим обстоятельством пользовались раньше и пользуются сейчас, сбрасывая некоторые грузы без парашютов.

Ещё в начале Великой Отечественной войны 1941-45гг было осуществлено беспарашютное сбрасывание с самолётов различных воинских грузов с такими обнадёживающими результатами, что была выпущена для армии специальная инструкция по беспарашютному сбрасыванию грузов.
Ниже помещена таблица, составленная по материалам упомянутой "Временной инструкции по парашютному и беспарашютному сбрасыванию грузов с самолётов". Воениздат, НКО СССР 1942г. и характеризующая состояние грузов, сброшеных с самолёта без парашюта при следующих условиях: парашют отсутствует, высота выброски 100-125м, скорость самолёта в момент выброски до 200км/час, поверхность, на которую приземлялись грузы, - мёрзлая земля или лёд с 10-20см снежным покровом.

Беспарашютное сбрасывание грузов с самолётов
Наименование груза, его габариты и вес	Состояние груза после приземления
Стандартный ящик с двумя цинками патронов к ППШ и ТТ (2304шт), обвёрнутый рогожей и связанный верёвкой. Габариты упаковки 425х342х130, вес 30кг. (Судя по фотографии, рогожная обёртка не более чем в 2 слоя).	После сбрасывания повреждённых патронов не было.
Деревянный стандартный ящик с 20 гранатами Ф-1 заводской укладки. Запалы к гранатам обвёрнуты ветошью, обвязаны верёвкой и привязаны к упакованному ящику отдельно; 433х329х175. Вес 20кг.	Все гранаты и запалы при проверке работали нормально.
20 ручных гранат обр.1914/30гг в цинке, взятой из большого стандартного ящика, несколько раз обёрнутой рогожей и перевязанной верёвкой; 420х260х170; 16,5кг.	После сбрасывания до 60% гранат имели деформацию, но к использованию в связках оказались пригодными.
Стандартный деревянный ящик, обвёрнутый рогожей и обвязанный верёвками с 40 револьверами "Наган"; 1250х361х275. Вес 60кг.	После беспарашютного сбрасывания 3 револьвера имели деформацию отдельных деталей; все остальные вполне исправны.
Мешок с печёным хлебом; 920х420х300. Вес 41кг.	Никаких деформаций нет.
Упакованный в мешок стандартный ящик с 72 банками мясных консервов; 550х350х325. Вес 39кг.	До 50% банок оказались с небольшими разрывами, а остальные с незначительной деформацией; однако содержимое всех банок было годно к употреблению.
Перевязочные средства комплекта Б-1 в фанерном ящике, обёрнутом рогожей и обвязанном верёвкой; 600х380х250. Вес 15кг.	Ящик получил незначительную деформацию, но содержание осталось целым и годным к использованию.
Ящик прессованного тола обложен стружкой толщиной до 10см и вложен в льняной мешок; 420х360х210. Вес 32кг.	Мешок лопнул. Ящик получил незначительную деформацию. 60% шашек остались целыми, остальные разбились, но были пригодны для использования в зарядах.
Упаковка 200шт электродетонаторов, обложенных стружкой, обвёрнутых рогожей и привязанных верёвкой. Вес 7,5кг. Габариты 430х340х120.	Укупорка и все детонаторы целы.
Упаковка 10 больших сапёрных лопат с черенками, завёрнутых в рогожу и обёрнутых верёвкой. Вес упаковки 26кг.	Никаких повреждений нет.
Плотничьи топоры в количестве 15шт, в деревянном ящике с прокладкой стружки; 860х530х310. Вес 49кг.	Ящик разбит на мелкие куски, но топоры остались целы.
Ящик с 20 шашками ДМ-11, перевязанный верёвками; 860х350х260. Вес 59кг.	Ящик разбит на мелкие куски, но все шашки оказались годными.

 

Кроме помещённых в таблице грузов сбрасывалось много других с вполне удовлетворительным результатом. В итоге вышеуказанная инструкция даёт характеристики упаковок для беспарашютного сбрасывания более чем 65 различных воинских грузов, включая боеприпасы, оружие, продовольствие, обмундирование, бурдюки с водой, медикаменты, сапёрное имущество, противохимическое имущество, запчасти к автомашинам и танкам, имущество связи и т.п.
В вышеуказанной инструкции сказано, что грузы падали на землю под углом порядка 70град, т.е. почти вертикально, а учитывая вес, форму и габариты упаковок, а также высоту и скорость их выброски следует считать, что они приземлялись, кроме того, ещё и с очень большой скоростью порядка 50-70м/с, оставаясь пригодными к использованию. Большинство современных снабженческих грузов остались, по существу, такими же, как и те, что перечислены выше и их количество при крупных парашютно-десантных операциях, будет очень большим.

Из таблицы следует, что очень многие грузы, требующиеся для обеспечения мощных военных операций в огромных количествах (некоторые виды оружия, боеприпасов, сапёрно-инженерного и медицинского имущества, провиант, обмундирование и т.п.) остаются пригодными для использования по прямому назначению после удара о землю со скоростью 50-70м/с, будучи при этом упакованы самым простым и дешёвым образом (в своей стандартной укупорке, дополненной простым мешком или рогожей с обвязкой "крест-на-крест" верёвкой). Это позволяет сбрасывать их с летящих самолётов без парашютов и других сложных и дорогих парашютно-десантных изделий.
Беспарашютный способ, поэтому является самым простым и дешёвым способом сбрасывания многих грузов с летящих самолётов, но он до сих пор почти не применяется и не изучается, а поэтому требует срочных мер по его широкому изучению и использованию, особенно с применением специальных укупорок, смягчающих удар. Однако не все грузы выдерживают приземление со столь большой скоростью, поэтому беспарашютное сбрасывание должно быть дополнено другими способами и средствами.

Первые опыты

Первые опыты по беспарашютному десантированию были проведены несколько ранее, чем составлена вышеприведённая таблица. Впервые всерьёз за идею беспарашютного десантирования грузов и людей взялся Павел Игнатьевич Гроховский с группой энтузиастов ещё в начале 1930-х годов.
"А что, если сразу же после отделения предмета от самолета под него подставить что-нибудь плоское, ну, скажем, поле аэродрома? Наверное, предмет не ударится, а покатится, заскользит по этой плоскости, также как приземляется лыжник при прыжке с трамплина" – подумал он. Это его наблюдение и легло в основу идеи беспарашютного десантирования.

В последствии идея развилась в специально сконструированное устройство - кабину для беспарашютного десантирования или "авиабус".

Авиабусы. Как любое новое начинание, эта идея была отрицательно принята тогдашними специалистами НИИ ВВС, которые считали всё это "пустой затеей". Однако, несмотря на все препоны, благодаря энтузиазму и нескончаемой энергии П.И. Гроховского идея не "заглохла" и первый опытный образец был готов.
Первый опытный маленький авиабус на лыжах построили в мастерских на окраине Москвы, прозванных рабочими "Синегубинский гигант" (они располагались на Синегубинской улице). Там находилось опытное производство особого конструкторского бюро (Осконбюро) которым и руководил Гроховский.

Малый "летний" авиабус Г-68 под крылом Р-5.

Сброс "авиабуса" с ТБ-1.

Авиабус – это плоский контейнер в виде короткого и толстого крыла. В носовой части авиабуса было двухколесное с резиновой амортизацией шасси, в хвостовой части - обычные костыли, которые применялись в то время на самолетах. Внутри авиабуса должны были располагаться десантники, оружие или снаряжение. После сброса аппарат должен был немного планировать, а затем катиться на колесах (летний авиабус Г-68) или на лыжах (зимний авиабус, Г-76). Это устройство по замыслу предназначалось для выброски первой волны десанта, обеспечивая неожиданность его появления и уменьшая риск для самолетов-носителей, которые могли не проходить непосредственно над выбранной площадкой, возможно прикрытой зенитными средствами ПВО.

Авиабусов было множество вариантов, пассажирских и грузовых, деревянной, смешанной и металлической конструкции. Самым первым сделали "гидроавиабус" с лодочным днищем. Первые испытания проводились на Москве-реке осенью 1930г., сбросив с Р-5 два таких аппарата, груженных мешками с песком. Первый авиабус сначала нырнул, а потом всплыл вверх днищем. Второй коснулся поверхности реки под правильным углом, несколько раз подпрыгнув, развалился.

Вторую пару авиабусов, тоже небольших по размеру, на лыжном основании, предварительно продули в аэродинамической трубе ЦАГИ. Данные получились положительными, и через несколько дней авиабусы испытали. Отцепившись от самолета, они коснулись снежного поля, но не прижались к нему на скорости, а запрыгали, как блохи. Один авиабус в конце пробега, наскочив на кочку, перевернулся.

Был испытан и летний авиабус Г-68. В его передней части стояли два авиационных колеса, а сзади - подрессоренные металлические костыли. Летний авиабус Г-68 испытывал Чкалов. Настроение лётчика было весьма скептическим, но аппарат дважды благополучно приземлялся.
В Г-68, вместо груза, могли разместиться четыре человека. Но оставалось неизвестным, не будут ли слишком велики перегрузки при ударе о землю.
Проблема разрешилась просто. Для третьего испытания прямо на аэродроме подманили колбасой бродячего пса и засунули его в авиабус. Четвероногий "десантник" приземлился без видимых повреждений. Тогда в контейнер залезли сам П.И. Гроховский и его заместитель И. В. Титов. Они улеглись внутри аппарата на подстеленных полушубках. Сброс прошел "в общем и целом благополучно", то есть, все остались живы, однако Титова ударило так, что он на время потерял сознание. 

В Осконбюро спроектировали много авиабусов различной вместимости. В 1932г. в НИИ ВВС проходили испытания меньшего по размерам грузового Г-21 на 125кг. Два таких аппарата подвешивались под крыльями Р-5. Несколько сбросов прошли успешно. В отчете записали, что Г-21 "могут быть допущены на вооружение ВВС РККА и к серийной постройке". Отметили только, что в авиабусе не стоит сбрасывать взрывчатые вещества и боеприпасы.
Два других грузовых авиабуса на 750кг и 1 т ("грузовую площадку" Г-51), забраковали так же, как и все пассажирские варианты.
Только в чертежах остались 11-местный летний и 16-местный зимний авиабусы. В самом начале прекратили работы по авиабусу-аэросаням. А идея была очень интересная - сразу после приземления экипаж запускает мотор, и вот у десанта есть и быстроходный транспорт, и огневая поддержка. Военные даже одно время предлагали разработать "авиатанкетку" - бронированный авиабус на гусеничном ходу с собственным двигателем.
Несмотря на положительный отчет НИИ ВВС об испытаниях Г-21 и все усилия Гроховского, конструктор так и не смог доказать высшему военному руководству целесообразность использования авиабусов. Не помогла даже успешная демонстрация сброса на Центральном аэродроме на глазах у самого Сталина.

Главной причиной закрытия этой программы, на которую были затрачены немалые средства, можно считать то, что заявленных в ней целей достичь не удалось. Авиабус не снижал уязвимости самолёта-носителя по сравнению с парашютными системами, наоборот, он подставлял самолет под огонь стрелкового оружия - ведь сброс осуществлялся с высоты не более 12-15м (на испытаниях сбрасывали с 5-8м). Авиабус не мог сесть там, где приземлится парашютист - ему требовалась большая ровная площадка. Не получалось и внезапности - очень уж недалеко планировали эти аппараты.
Гроховский, кстати, предлагал и что-то вроде морского авиабуса - десантную моторную лодку Г-48 для сбрасывания с ТБ-1 на бреющем полете. Лодка вмещала 14 человек и вооружалась станковым "Максимом". Опытный образец построили и испытали, но испытания оказались очень краткими; Отчет НИИ ВВС о них содержит всего одну лаконичную фразу: "При сбросе на воду разбился".

Грузовые подвески. Во второй половине 1930-х годов воздушно-десантные войска росли количественно и качественно. Однако отсутствие транспортных самолётов заставляло создавать новую спецтехнику для перевозки тяжёлых грузов и техники.

В те годы, для транспортирования техники применяли специальные внешние грузовые подвески, при помощи которых техника и грузы крепились под фюзеляжем самолёта-носителя. Были сконструированы подвески и для сброса перевозимого груза, как с парашютом, так и без парашюта.
В сентябре 1937г. испытали систему беспарашютного сброса танка-амфибии Т-37 прямо на воду. Специальную подвеску ТВД-2 для самолета ТБ-3 придумали в Академии механизации и моторизации РККА. Танк сбрасывали на озеро с высоты 5-6м на скорости 160км/ч. После касания поверхности воды машина прыгала 25-30м.

Плавающий танк Т-37 на парашютной подвеске под самолётом ТБ-3.	Сброс с бомбардировщика ТБ-3 плавающего танка Т-37 на воду.

 

Опробовали три варианта амортизационных приспособлений. Все они были просты и незатейливы: окованный железом деревянный брус под днищем танка, стальной лист (между ним и днищем наложили елового лапника) и, наконец, просто связки веток под танком. В первом случае, у амфибии промяло днище и вырвало часть заклепок. Около 20 минут она держалась на воде, а потом затонула. Во втором и третьем танки тонули сразу из-за трещин в корпусе. Идею сочли бесперспективной, и работы по ТВД-2 прекратили. Однако тема грузовых подвесок продолжала развиваться, но уже в направлении парашютного десантирования грузов.

Беспарашютно-тросовое приземление грузов. В середине 1930-х годов инженерами Мажаровским Г.М. и Виновидовым И.В. был предложен спуск танка с низколетящего самолёта на тросах с приземлением его на малой вертикальной скорости и на большой горизонтальной скорости, равной скорости самолёта.
В момент приземления танка он автоматически отцеплялся от троса, который убирался в самолёт, а отцепившийся танк продолжал движение по земле на лыжах подложенных под его гусеницы и в целях сокращения пути пробега подтормаживался маленьким парашютом, раскрывавшимся в момент отцепления танка от троса.

Независимо от этого предложения, в начале 1940-х годов на заводе №468 НКАП (ныне УПТК "Универсал") был изучен несколько другой способ спуска грузов с летящего самолёта на тросах. Этот, названный беспарашютно-тросовым, метод заключался также в медленном спуске груза с низколетящего самолёта на тросе, но в отличие от предложения инженеров Мажаровского и Виновидова, предполагал резкое затормаживание горизонтальной скорости груза перед его приземлением с помощью тормозного парашюта, раскрывающегося автоматически дистанционным устройством в момент, когда груз находился ещё на некотором расстоянии над землёй.
В результате, перед самым приземлением груза раскрывшийся парашют как бы отдёргивал его назад, резко уменьшая тем горизонтальную скорость груза относительно земли и поддерживая вместе с продолжающим сматываться с самолётного устройства тросом, медленно опускал груз на землю с малой скоростью, не только вертикальной, но и горизонтальной.
В момент касания грузом земли, трос, связывающий самолёт с грузом автоматически отсоединялся от последнего, убирался в самолёт, а груз, тормозимый парашютом и сопротивлением грунта, останавливается.

Многочисленные расчёты, проведённые в 1942-43гг показывают, что, с помощью сравнительно небольших парашютиков, можно уменьшить горизонтальную скорость груза в 2-3 раза против начального его значения, равного скорости самолёта, имея к моменту приземления сколь угодно малую вертикальную и вполне приемлемую горизонтальную скорости.
Некоторым развитием, во всяком случае разновидностью, тросового метода сбрасывания (и подхвата с земли или воды на летящий самолёт) является способ, когда достаточно длинный трос, спущенный с самолёта летающего по кругу, может при соответствующем сочетании параметров, иметь свой нижний конец неподвижным, что позволяет использовать его как для беспарашютного спуска грузов с самолёта, так и для подъёма грузов с земли на летящий самолёт.
Тросовый способ приземления грузов не утратил своего интереса и в связи с тенденцией к выброске десантов с очень малых высот, где парашюты могут оказаться непригодными, он может оказаться незаменимым, так же как и для подъёма грузов с земли на летящий самолёт.

Возврат к идее

После окончания второй мировой войны беспарашютное десантирование грузов практически не развивалось. Считалось, что для первой волны десанта вполне подойдут десантные планеры, которые способны бесшумно и точно доставить в нужное место людей, оружие и технику. Именно таким образом и действовали во время второй мировой войны немецкие десантники в Европе.
Собственно десантные планеры, способные бесшумно и точно доставить грузы и личный состав в нужную точку, и вытеснили собой идею десантирования с помощью авиабусов.
Однако десантные планеры уже выходят за рамки данной статьи.

Срыв груза из грузового люка самолёта. К теме беспарашютного десантирования грузов и боевой техники вернулись вновь в середине 1970-х годов.
К тому времени в странах НАТО уже была разработана система беспарашютного десантирования грузов с бреющего полёта. Испытательные сбросы были проведены на лёд замерзших Канадских озёр. Отрабатывались два варианта сброса груза из грузового люка транспортного самолёта, летящего на высоте 3-7 метров:

1. при помощи якоря-кошки, который, цепляясь за специально натянутый трос на земле, выдёргивал из самолёта платформу с грузом;
2. при помощи вытяжного парашюта.

В конце 1970-х годах разрабатывалась аналогичная система и в СССР. По некоторым данным, маловысотное десантирование планировалось применять в возможных боевых действиях в пустынных районах Африки во время войны на Ближнем Востоке (Египет-Израиль) в 1970-х годах. Тогда всерьёз рассматривался вариант применения советских ВДВ.
Разрабатывал систему Московский агрегатный завод "Универсал" совместно с АНТК им. Ильюшина и НИИ Парашютостроения.
Разработка и испытания прошли успешно, и в 1983 году была принята на вооружение система маловысотного десантирования с индексом П-219.

Десантирование БМД-1 с самолёта Ил-76 с помощью СМД П-219.

Система маловысотного десантирования (СМД) П-219 предназначена для десантирования снабженческих грузов и техники из самолёта Ил-76 с предельно малой высоты (5-7метров).

Если опустить детали, то СМД состоит из платформы с амортизаторами, подвесной системой и узлов швартовки, парашютной системы ПГПВ-50 серии 2 или ПГПВ-3-50 серии 2.
Десантируемый груз швартуется на платформу и при помощи замка ЗКП (замок крепления платформы) крепится на монорельс рольгангового оборудования самолёта, точно так же, как и при десантировании парашютным способом других систем.
В данной системе применены оригинальные амортизаторы из бумажных сотоблоков установленные на днище платформы, которые гасят ударную перегрузку при приземлении груза.
Для извлечения из самолёта снабженческих грузов полётной массой до 6000кг и последующих их торможения при приземлении применяется парашютная система ПГПВ-50 серии 2. А для извлечения из самолёта грузов массой до 10000кг (например, БМД-1) применяется парашютная система ПГПВ-3-50 серии 2 (трёхкупольная). Площадь одного купола 50м2.

Для СМД П-219 предусмотрены следующие варианты загрузки платформы снабженческими грузами:

• Мягкие контейнеры с обмундированием
• Ящики с Т-12 (100мм) – 80шт (общая масса 5440кг, масса ящика 68кг)
• Ящики с Д-68 (115мм) – 70шт (общая масса 4620кг, масса ящика 66кг)
• Мягкие мешки с продовольствием – 64шт (общая масса 4480кг, масса мешка 70кг)
• Медицинское имущество
• Резервуар Р-6
• Резервуары Ра-2М
• Ящики с Д-48 (85мм) – 80шт (общая масса 4240кг, масса ящика 53кг)
• Ящики с С-60 (57мм) – 120шт (общая масса 5160кг, масса ящика 43кг)
• Ящики с БС-3 (100мм) – 64шт (общая масса 4864кг, масса ящика 76кг)
• Ящики с ПГ-7В – 120шт (общая масса 3360кг, масса ящика 28кг)
• Ящики с Д-74 (122мм) – 84шт (общая масса 5040кг, масса ящика 60кг)
• Ящики с мясными контейнерами – 144шт (общая масса 4320кг, масса ящика 30кг)
• Картонные коробки с продовольствием (сухпайки) – 324шт (общая масса 3564кг)
• Резервуар Р-4
• Резервуар МРД-4
• Бочки стальные 200-литровые – 20шт (общая масса 4000кг, масса бочки 200кг)
• Установка СДП-2
• Установка ДДП-2

Как мы видим из списка, перечень десантируемых грузов достаточно широк, и вполне может быть дополнен необходимым в данный момент. Кроме того, с данной системой можно десантировать боевую машину БМД-1.

Система П-219 в настоящее время стоит на вооружении в Российской Армии, однако широкого распространения так и не получила. По всей вероятности из-за ограниченности применения.

Десантирование снабженческих грузов из самолёта Ил-76 при помощи СМД П-219

Достоинства и недостатки беспарашютного метода десантирования

Описанные выше способы имеют свои достоинства, но и не лишены недостатков.

Достоинства:

1. Отсутствие дорогостоящего и сложного парашютно-десантного оборудования
2. Быстрая подготовка грузов
3. Точное приземление грузов

Недостатки:

1. Необходимость полета на малой высоте, из-за чего самолёт становится уязвимым от огня стрелкового оружия и ПЗРК
2. Необходимость иметь высококвалифицированных лётчиков
3. Необходимость поиска подходящей (большой и ровной) площадки для приземления грузов
4. Невозможность десантирования многих грузов, особенно техники, из-за больших перегрузок при приземлении, а значит, не гарантируется сохранность грузов после приземления.

Перспективы развития

При всех своих достоинствах, у данного способа существуют существенные недостатки, которые сильно ограничивают применении данного метода в боевых условиях. Однако беспарашютное десантирование имеет свои перспективы и наверняка может найти своё применение как в ВДВ, так и в других ведомствах (например, МЧС).
Вероятно, подобный способ доставки грузов ещё найдёт своё применение при сбросе грузов на воду, в степной и пустынной местности и в районах крайнего Севера, т.е. в местности с широким и плоским рельефом поверхности.

Используемые материалы:

• "Некоторые вопросы грузовой парашютно-десантной техники", М.П. Дрязгов, рукопись, 1971г.
• "Небо помнит", В. Казаков, Москва, Издательство "Молодая Гвардия", 1988
• Журнал "Авиамастер" №8 за 2004г. (Приложение к журналу "Техника молодёжи"), статья "Краснозвёздный десант", В. Колесников.
• "Средства маловысотного десантирования грузов СМД. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. П219-0000 ТО1", 1984г.

Фотографии предоставили: редакция журнала "Авиамастер", пользовательская фотогалерея форума http://desantura.ru

Страница 1 - 2 из 2
Начало | Пред. | 1 | След. | Конец | По стр.
Автор:  Александр МАРЕЦКИЙ