ВВС РККА и воздушно-десантные операции 1930-1940 гг.

В 1932 г. успешно испытали парашютную систему ПД-О для сброса 76-мм горной пушки обр. 1913г. Пушка подвешивалась между стойками шасси бомбардировщика ТБ-1, а парашют в коробе цилиндро-конической формы крепился на бомбодержателе Дер-13 под фюзеляжем.

Гроховский думал и о том, как повысить подвижность десанта на земле. Сначала он решил снабдить его мотоциклами. В том же октябре 1932 г. на снабжение ВВС приняли систему Г-9. Два мотоцикла "Харлей-Дэвидсон" подвешивались на бомбодержателях под крыльями биплана Р-5.
Каждый мотоцикл был заключен в специальную раму и снабжен двумя парашютами (все вместе весило 656 кг). Два десантных парашюта связывались через отверстие в центре купола и раскрывались один за другим. Позднее в Осконбюро сделали подвеску ПД-М2 для двух "Харлеев" с колясками. Ее мог нести под фюзеляжем бомбардировщик ТБ-1.

Парашютные подвески мотоциклов под самолётом Р-5 по схеме 3 АБОН.	Мотоцикл "Харлей-Девидсон" на парашютной подвеске под крылом Р-5.

Народный комиссар тяжёлой промышленности Серго Орджоникидзе осматривает Р-5 с подвеской двух мотоциклов на Центральном аэродроме Москвы.

В расчете на этот же носитель спроектировали парашютную подвеску ПД-А для легкового автомобиля "Форд" (или ГАЗ-А). Машина была не совсем обычная. Во-первых, в Осконбюро ее переделали в пикап, в кузове которого монтировалась на треноге ДРП. Во-вторых, автомобиль получил усиленные рессоры, колпаки на спицы колес и обтекатель перед радиатором.
Во время демонстрации новой техники заместителю наркома обороны М. Н. Тухачевскому в июле 1931 г. Гроховский хотел приземлиться прямо в автомобиле и с форсом подъехать к начальственной трибуне. Но Тухачевский запретил рискованный трюк и, как оказалось, не зря. При спуске перкалевый купол лопнул, машина с силой грохнулась об землю, колеса отлетели в разные стороны. ОГПУ провело расследование, но "вредителей" не нашло. Подвеску Гроховского выпустили в нескольких экземплярах, предпочтя ее аналогичной конструкции Благина.

Между тем, попытки моторизации парашютного десанта продолжались. В 1932 г. изготовили образец системы Г-43 (ПД-Т) для сброса с парашютом английской танкетки "Карден-Ллойд" или ее советской модификации Т-27. Поскольку вес танкетки значительно превышал предельно допустимую нагрузку бомбардировщика ТБ-1, специалисты считали, что поднять ее в воздух вряд ли удастся. Танкетку облегчили на 344 кг, сняв все, что можно и даже слив воду из системы охлаждения. Самолет тоже пришлось облегчить. В частности, сняли одну из задних турелей и все пулеметы. Кроме того, значительно уменьшили запас горючего. В декабре 1932 г. систему ПД-Т испытывали в НИИ ВВС. Она стала прообразом большого количества подобных устройств, предназначенных для десантирования легких танков, бронемашин и автомобилей. Для снабжения всей этой техники горючим и маслом создали сбрасываемые баки разного объема.

Сбрасывать с парашютом собирались не только людей. Парашютистам-диверсантам должны были помогать специально обученные собаки-подрывники. Пес, на которого надевали так называемое "боевое взрывседло", должен был подбежать поближе к объекту диверсии и зубами дернуть за чеку. "Седло" сваливалось, одновременно включался часовой механизм, дававший собаке возможность отбежать на безопасное расстояние.
Для сброса служебных собак разрабатывались специальные контейнеры, открывавшиеся после удара о землю. Во время испытания контейнера Г-58 кобель Нерон совершил 17 парашютных прыжков. После госиспытаний в декабре 1934 г. Г-58 приняли на вооружение. Р-5 мог нести шесть контейнеров - целый собачий десант. Позднее для собак разработали подвесную систему ремней, как и для человека.
В самом начале 30-х годов думали и о десантировании лошадей для конницы, артиллерии и обозов, но позднее от этой идеи отказались, правильно оценив будущую механизацию армии. Одновременно отбросили предложение доставлять по воздуху пулеметные тачанки.

В Осконбюро работали и над альтернативными средствами высадки. Первой была предложена десантная кабина-клеть. На эскизах нарисован большой ящик с окнами, стоящий на полозьях. Полозья снабжены резиновыми амортизаторами, подобными тем, что применялись в тогдашних самолетных шасси. Клеть весом 1000 кг вмещала 14 человек. Она должна была подвешиваться под самолетом ТБ-1, а после сброса приземляться на одном большом парашюте.
Преимущества такого подхода - возможность сброса не подготовленных для прыжка с парашютом бойцов и компактность приземления, повышающая боеспособность группы. С другой стороны - никакого способа управлять полетом клети не придумали, в то время как парашютист в определенных пределах может влиять на свое движение. В итоге решили, что людей все же лучше сбрасывать поодиночке.

Парашютная клеть КТ под фюзеляжем бомбардировщика ТБ-1, за ней виден контейнер грузового парашюта.	Десантная кабина для двух человек под крылом Р-5. Один из люков кабины полуоткрыт.

Одновременно предложили оригинальную идею "авиабуса" - кабины для беспарашютного сбрасывания с бреющего полета. "Авиабус" имел вид короткого и толстого крыла и после сброса должен был немного планировать, а затем катиться на колесах ("летний авиабус", Г-68) или на лыжах ("зимний авиабус", Г-76). Это устройство по замыслу предназначалось для выброски первой волны десанта, обеспечивая неожиданность его появления и уменьшая риск для самолетов-носителей, которые могли не проходить непосредственно над выбранной площадкой, возможно прикрытой зенитными средствами ПВО.

"Авиабусов" было несколько вариантов, пассажирских и грузовых, деревянной, смешанной и металлической конструкции. Самым первым сделали "гидроавиабус" с лодочным днищем. Осенью 1930 г. на Москву-реку сбросили с Р-5 два таких аппарата, груженных мешками с песком. Первый "авиабус" сначала нырнул, а потом всплыл вверх днищем. Второй, несколько раз подпрыгнув, развалился.

Склонность к прыжкам на посадке выявилась и у зимних аппаратов. После касания снега они долго скакали по полю. В конце пробега один из них перевернулся. Интересна эпопея летнего "авиабуса" Г-68. В его передней части стояли два авиационных колеса, а сзади - подрессоренные металлические костыли. Испытывал "авиабус" Чкалов. Перед первым полетом он сказал: "Я сброшу ваш чемодан, но только заранее тащите мешки, чтобы собрать в них кучу хлама". Но собирать обломки не пришлось. Аппарат дважды благополучно приземлялся.
В Г-68, вместо груза, могли разместиться четыре человека. Но оставалось неизвестным, не будут ли слишком велики перегрузки при ударе о землю. Проблема разрешилась просто. Для третьего испытания прямо на аэродроме подманили колбасой бродячего пса и засунули его в "авиабус". Четвероногий "десантник" приземлился без видимых повреждений. Тогда в контейнер залезли сам П. И. Гроховский и его заместитель И. В. Титов. Они улеглись внутри аппарата на подстеленных полушубках. Сброс прошел "в общем и целом благополучно", то есть, все остались живы, однако Титова стукнуло так, что он на время потерял сознание.

Малый "летний" авиабус Г-68 под крылом Р-5.	Сброс "авиабуса" с ТБ-1.

В Осконбюро проектировали много "авиабусов" различной вместимости. В 1932 г. в НИИ ВВС проходили испытания меньшего по размерам грузового Г-21 на 125 кг. Два таких аппарата подвешивались под крыльями Р-5. Несколько сбросов прошли успешно. В отчете записали, что Г-21 "могут быть допущены на вооружение ВВС РККА и к серийной постройке". Отметили только, что в "авиабусе" не стоит сбрасывать взрывчатые вещества и боеприпасы. Два других грузовых "авиабуса" на 750 кг и 1 т ("грузовую площадку" Г-51), забраковали так же, как и все пассажирские варианты.

Страница 3 - 3 из 7
Начало | Пред. | 1 2 3 4 5 | След. | Конец | Все