Похороны Л.М.Мациевича в С.Петербурге на Невском проспекте. Проводить первого
погибшего русского военного летчика вышло более ста тысяч человек.

[attachment=3580:Траурная_процессия.jpg]


Есть еще несколько снимков,  касательно Мациевича,  можно выложить.
Снимки из нескольких МВт,  сжатые  до 100 КВт,  конечно теряют в качестве.

На этом самолете в 1910 году летал и погиб Л.М.Мациевич. :
[attachment=3579:Аэроплан.jpg]

[QUOTE]Des пишет
...
Ага, а ещё из-за отсутствия подходящих парашютов! В то время не было РАНЦЕВЫХ парашютов! Парашюты были предназначены для прыжков с воздушных шаров и крепились к шару тонкой веревочкой за вершину купола. Ранца у парашюта не было!
Первый ранцевый парашют сконструировал Глеб Котельников (РК-1) который был выпушен в крайне ограниченном количестве для экипажей бомбардировщиков "Илья Муромец".

Более менее нормальные парашюты позволяющие совершать прыжки с самолётов появились в середине 1920-х годов.[/QUOTE]

Сначала по теме форума
Кто первее  кого и в чем?  В замыслах о применении воздушных десантов?
Кому и когда впервые пришла в голову мысль об осуществлении десантной операции с помощью воздухоплавательных средств, к коим относятся воздушные шары, дирижабли, воздушные змеи, планеры и, наконец, самолеты,  установить точно не представляется возможным.  Возможно, это был Одиссей во время Троянской войны, но за отсутствием подходящих летательных аппаратов остановил свой выбор на деревянном коне.
В общем-то  авиация слишком молодое детище и в первом десятилетии прошлого столетия делала лишь начальные,  порой трагические  шаги. Планировать на том этапе авиадесантные операции, без наличия подходящих  самолетов  для десантирования или парашютные десанты, при отсутствии ранцевых парашютов,  было из разряда фантазии.  К созданию ранцевого парашюта подтолкнул один из таких трагических  шагов в развитии авиации, который  произошел 24 сентября (7 октября) 1910 года.  В этот день на Комендантском поле С.Петербурга в присутствии нескольких десятков тысяч зрителей, среди которых находился Глеб Евгеньевич  Котельников,  погиб один из первых русских летчиков Лев Макарович Мациевич. Об этом можно почитать тут:  [URL=http://funeral-spb.narod.ru/necropols/nikolskoe/tombs/macievich/macievich.html]http://funeral-spb.narod.ru/necropols/niko.../macievich.html[/URL]
Пораженный этой гибелью  и тем, что летчики практически  беззащитны  пред стихией, он задумался о создании компактного ранцевого парашюта.  Отдадим ему должное, он не только сконструировал,  изготовил, но испытал в наземных,  а потом и реальных  (не сам) условиях  свое детище.  Так появился первый ранцевый парашют РК-1 (Ранцевый Котельникова Первый).  В дальнейшем Глеб Евгеньевич занимался модернизацией своего парашюта. Ему принадлежит изобретение и приоритет  на форму ранца, в виде конверта с четырьмя клапанами,  которую мы наблюдаем на многих современных парашютах.  Так же ему принадлежит ряд других изобретений.
Условия для возникновения полновесных  и боеспособные Воздушно-десантные войска, именно ВДВ, сложились лишь в двадцатые годы,  когда появились в достаточном количестве многоместные самолеты и надежные парашюты.  

Параллельная тема здесь на форуме о возникновении рода войск  ВДВ:  
[URL=http://desantura.ru/forums/index.php?showtopic=7011]http://desantura.ru/forums/index.php?showtopic=7011[/URL]



Теперь фотографии по заявке Des:

Один из первых русских летчиков Л.М.Мациевич,  гибель которого так потрясла Котельникова:

[attachment=3578:Л.М.Мациевич.jpg]

Сначала на девять дней, а  21 августа уже на сорок дней собирались с  друзьями, чтобы помянуть Михаила Васильевича Улитина.   Кто-то принес аудио кассету с записями его песен,  другой – любительский видеофильм,  где Мишка с гитарой.  Были и его фотографии, но меня очень заинтересовала вырезка из  журнала «Крылья Родины» за 1988 год. На ней фотография, выполненная Бэттой Васиной,  где запечатлена мужская сборная ПВО страны,  выигравшая XXIV чемпионат  Советского Союза по парашютному спорту.   Второй справа - Михаил  Улитин.  Человек с десантной душой.
После демобилизации из ВДВ,  Миша пришел на работу  в ПСС  авиаотряда именно  к Петру Борисовичу Стельмах.  Года через два опять ушел  в армию.   Быстро и незаметно пролетели годы.  Мгновенно промелькнули сорок дней…

[attachment=3518:Сборная_ПВО_.jpg]

Хорошая,  душевная статья.

На нервом снимке сделали пауз при стравливании для фотосъемки. Этот снимок выполнен во время другого прыжка. Длина буксировочного фала доходила до 100 метров и более
[attachment=3517:Буксировка3_.jpg]

Так тоже прыгали с самолета Ан-2.  Точнее,  буксировались,  а потом спускались на парашюте.   В  конца шестидесятых и далее, вплоть до восьмидесятых,  это был один из популярных номеров показательных  выступлений на различных, многочисленных праздниках.  К сожалению,  имеющаяся  цветная фотография из-за давности лет очень низкого качества цветопередачи, поэтому выставляю черно-белый снимок  из 1973 года:
[attachment=3516:Буксировка1_.jpg]

[QUOTE]vodolei-55 пишет
... если не изменяет память спортсмен на снимке с эстафетной палочкой прыгает с парашютом т4-4м? ...[/QUOTE]

Нет,  у Т-4-4М имеется «горб»  за счет пружины шарового вытяжного под центральным люверсом.  На данном снимке парашют УТ -2Р

С  ПРАЗДНИКОМ  ВСЕХ!
Чистого неба "миллион на миллион" и мягких посадок.
У нас праздник состоялся по полной  программе

Царство  ему небесное и  память земная
Родным и близким искреннее соболезнование

А мне на первом снимке красавец «Антошка» нравится. Во время прыжков как-то не досуг было разглядывать,  а тут завораживает.   31 августа сего года исполняется ровно  шестьдесят лет,  как подняли его на крыло.  Случилось это в Новосибирске на заводском аэродроме. Вот такая дата в этом августе.  1947 год был довольно урожайным на изобретения: Ан-2,  АК-47,  ПД-47...  В прошлом году Ан-2 еще выпускался в Китае,  поэтому был занесен в Книгу рекордов Гиннеса,  как самолет дольше всех находящейся в серийном производстве.  Кстати,  знаю о двух  случаях выполнения "петли Нестерова"  на самолете Ан-2.  Второй случай, заснятый на кинопленку,  стоил пилоту летной карьеры. Жаль,  талантливый и неординарный парень был.   Лет пять-шесть назад его не  стало.
P.S.  В предыдущем высказывании допустил описку.   Следует читать: (примерно года с 72, может 73)

[QUOTE]Сергей Асташов пишет
skyfil.

Брат,глянь в профили наши с водолеем-55,мы ж,эта:) пртеродактили.
Водолей пишет об зстафете,я это упражнение не застал-а оно начало групповой акробатики,полагаю конец 60-х начало 70-х.
Уважаемые скайдайверы 21 века,внимательнее плиз.Вам иногда пишут из прошлого века.Не было в ДОСААФ вертушек,почти.Вот и поднимали АН-2 на 4000 м.И это не было редкостью.И бензин автомобильный не лили в моторы.
Были пилоты,которые отличались "скороподъемностью" АН-2.Их любили.[/QUOTE]

В общем,  все правильно,  но для парашютистов 21 века  необходимо сделать некоторые пояснения.  
Первое пояснение.  В ДОСААФ основным самолетом являлся, а во многих клубах до сих пор является Ан-2.  В учебных центрах (Бердск и подобные),  конечно, были вертолеты, но так же, как и в армии основной вертолетный парк lдо семидесятых годов составляли Ми-1 и Ми-4.  Довелось прыгать с обоих типов  - не фонтан.  Да и по параметрам Ми-4 почти не отличался от Ан-2, хотя зарубежные аналоги вертолетов превосходил почти в два раза.  Потом уже появилась "восьмерка" и дело пошло веселее,  но все равно основным трудяжкой являлся Ан-2.  На высоту  до 3600 он забирался относительно не плохо.   Выше, при загрузке парашютистами – уже с минимумом топлива.
Второе пояснение.  Автомобильный бензин естественно в Ан-2 не заливали –  с авиабензином проблем не было. Вот наоборот, в автомашины заправляли не  редко в том числе и личные.
Если отталкиваться от близкого октанового числа,  то разница между авиа и авто бензинами по другим  параметрам разнилась.  Сейчас не располагаю такими  данными,  вероятно, они  также отличаются.  Поэтому и разница в цене – 38 рублей и 22 рубля за литр.  Эта существенная разница и подталкивает к различным манипуляциям  с топливом,  которые,  естественно,  сказываются  на скороподъемности и других параметрах.  Кто-то мешает авиа и авто бензины,  кто-то летает на бензоводяной смеси, кто-то другими методами извращается.   Не имея возможности манипулировать топливом,  клубы эксплуатирующие «Антошку» в девяностые годы, с большой степенью вероятности умерли бы уже, по той простой причине,  что авиабензины в то время почти не выпускались.  Так, что  Ан-2 явился спасателем или спасителем нашего парашютизма по стране в мутные девяностые годы.  
Третье пояснение.  Упражнение "эстафета", включенное в программу соревнований,  выполнялось с высоты 2800 метров.  На тренировках  прыгали и  с 3600, кто-то забирался выше.   Применяться это упражнение стало года с 68-69 и до 1976 года.  Год окончания указал точно – это был Кубок, на котором еще прыгали на эстафету.  И то Федерация ПС предупредила, что последний раз утверждает положение о соревнованиях, в программу которых включена эстафета.   Нужно сказать,  что с начала семидесятых (примерно года с 72, может 73) стали прыгать на "колечки",  которые со временем и вошли в программу соревнований.
А это  снимок из 1974 года,   взятый из старой книжки :

[attachment=3415:Эстафета.jpg]

[QUOTE]Redav пишет
Наверно проще ссылку давать [URL=http://www.redstar.ru/2006/06/20_06/3_01.html]http://www.redstar.ru/2006/06/20_06/3_01.html[/URL]
:P[/QUOTE]
Вытаскивал вчера статью на другом компе и сегодня под рукой ссылки не оказалось.
Спасибо за ссылку.   Дата выхода статьи 20 июня, а не июля. Память стала подводить

[QUOTE]Redav пишет
... Рассуем вертушки по Чечне "россыпью", а когда их все попалят будем затылки чесать и кричать о необходимости новых закупок. Фирмы за реализацию такой идеи хорошую "поляну накроют"...
Там задерживают банды вооруженные пулеметами, гранатометами, а порой и ПЗРК?[/QUOTE]

В обще-то имел ввиду не Чечню, а соседнюю республику.
Ну, как грится,  спецам виднее

[QUOTE]Redav пишет
Давно пора оставить. Другое дело, всегда интересно послушать человека, который за это отвечает и выполняет нужную всем работу.[/QUOTE]

Раз интересно послушать, тогда другая статья  "Слово о Черной акуле"  /газета  «Красная Звезда» за 20 июля прошлого года, авт. Юрий Зарецкий/:
"Государственной программой вооружения 2007—2015 гг. предусмотрена закупка вооружения и военной техники, которая имеет критическое значение для обеспечения стратегической безопасности и независимости страны. При этом заместитель председателя Правительства РФ – министр обороны Сергей Иванов особо отметил: «Мы не должны допустить ситуации, когда будем, что называется, «палить» деньги впустую». Однако определить лучший образец вооружения и военной техники из предлагаемых разработчиками – уже сама по себе не простая задача. За включение своей продукции в гособоронзаказ между предприятиями ведется жесткая конкурентная борьба.
 Еще во времена СССР начался конкурс по созданию нового ударного вертолета для армейской авиации. Фирмы Камова и Миля предложили военным соответственно Ка-50 "Черная акула2 и Ми-28 "Ночной охотник".
 В 2004 году основным ударным вертолетом для российских ВВС был назван Ми-28Н «Ночной охотник». «Черной акуле» отвели роль вертолета для спецподразделений, «Аллигатора» вообще не вспоминают.
 Между тем год назад американская фирма «Сикорский» объявила о своем возвращении к проекту вертолета с соосным несущим винтом. В конце 1960-х годов экспериментальный вертолет такой схемы достиг скорости 407 км/ч. Сейчас с применением новых технологических достижений предполагается достичь скорости 460 км/ч. Первый экземпляр вертолета будет готов к полетам уже в конце этого года. Через 2 года предполагается достичь рекордной скорости полета, используя именно соосный винт.
 Каков же реальный потенциал камовских винтокрылых машин? Об этом и многом другом в интервью «Красной звезде» рассказали Герой России, заслуженный военный летчик России полковник запаса Алексей Новиков и Герой России, заместитель начальника отдела боевой подготовки, старший инспектор-летчик управления армейской авиации в Главном командовании ВВС полковник Александр Рудых. Они освоили вертолеты, среди которых и Ми-24, Ми-28, и Ка-50, Ка-52, занимались научными и практическими исследованиями в области создания перспективных ударных вертолетов.
    - Алексей Иванович и Александр Витальевич, еще несколько лет назад ударный вертолет Ка-50 считался визитной карточкой будущего армейской авиации. Неожиданно для многих он ушел на вторые роли. Такой итог для «Черной акулы» - закономерность или случайность?
    Новиков. Об окончательных итогах говорить рано, а вот странностей в ситуации с российскими ударными вертолетами, и в частности с Ка-50, очень много. 16 декабря 1976 года ЦК КПСС и Совет Министров приняли Постановление о разработке на конкурсной основе вертолетов, получивших в дальнейшем обозначение Ми-28 и Ка-50. Как и любая другая создаваемая авиационная техника, они прошли путь от эскизного проектирования до макетной комиссии, на которой фирмы демонстрировали прообразы будущих машин, различные варианты компоновок, рассказывали о своем видении специфических особенностей их боевого применения. В основе лежал опыт боевых действий, исследований и концепций дальнейшего развития армейской авиации с учетом ее взаимодействия на поле боя с другими войсками, их разведывательными, огневыми силами и средствами. Потом всю теорию воплощали в металле, проверяли на заводских испытаниях, а заказчик уточнял свои требования к вертолетам. Порой военные от каких-то возможностей боевой техники отказывались, а какие-то, наоборот, рекомендовали улучшить.
    Итогом всей работы стали государственные испытания, по результатам которых Ка-50 приняли на вооружение и две «Черные акулы» передали Центру боевого применения и переучивания летного состава (ЦБП и ПЛС) в Торжке. В г. Арсеньеве Приморского края подготовили производство, но из-за экономического кризиса 1990-х годов серийные закупки так и не начались. Не буду вдаваться в подробности, как и зачем две фирмы столкнули лбами. Ка-50 хоть и с минимальным перевесом, но удерживал позицию лидера.
    Напомним, Ми-28А создавался для выполнения боевых задач днем, но в дальнейшем на первый план вышли требования ведения круглосуточных боевых действий в любых метеоусловиях. Его разработку прекратили и стали конструировать Ми-28Н «Ночной охотник», отвечающий требованиям современной войны.
    Примерно такая же картина и у камовских машин. С принятием на вооружение Ка-50 дальнейшие работы по его усовершенствованию продолжались. Была создана модификация Ка-50Ш - круглосуточного, всепогодного. Разработан и прошел в полном объеме заводские испытания Ка-52. Этот ударный вертолет способен воевать во всех метеоусловиях дня и ночи, а также решать разведывательные и учебные задачи, обеспечивать управление другими винтокрылыми машинами на поле боя в качестве опорного разведывательно-боевого вертолета.
    Налет на Ка-50 и Ка-52 - более 5.000 часов, обеспечен ресурс основных агрегатов. Машины нравятся летчикам, имеют прекрасные летные характеристики.
    - В последнее время некоторые специалисты много говорили о недостатках Ка-50. Разве они не правы?
    Новиков. В отличие от оппонентов, выступающих против камовских машин «с теоретических позиций», мы с Александром Витальевичем на Ми-28, Ка-50 летали и знакомы с исследовательской работой. Нам хорошо известны сильные и слабые стороны этих вертолетов. Вот почему для нас не составляет труда заметить общую закономерность в различных «объективных расследованиях» и заявлениях «специалистов». Она, что называется, видна невооруженным глазом.
    Каждый летчик в своей жизни осваивает несколько типов самолетов или вертолетов, но среди всех машин для него существует основной тип летательного аппарата, который он знает в совершенстве. Так вот, пытаясь разобраться по существу проблемы, в качестве основных специалистов слушают летный состав, который лучше всего знает Ми-8, а не Ми-24 и к тому же не освоил Ка-50 или Ми-28. При этом не интересуются мнением представителей боевой подготовки ВВС, отвечающих перед Министерством обороны в том числе за состояние, перспективы развития и принятие на вооружение новой техники.
    Рудых. Доводы против «Черной акулы» иначе, как словоблудием, не назовешь. Они не выдерживают никакой критики.
    Противники Ка-50 почти всегда делают ставку на заявление, что один летчик не в состоянии выполнить боевые задачи на ударном вертолете. Ведь для этого требуется пилотировать машину, вести связь, искать, опознавать и уничтожать цели. Но, на мой взгляд, все не так и даже с точностью до наоборот. Если летчик говорит, что в одиночку воевать на одноместном вертолете невозможно, то он освоил только многоместные машины, где в экипаже очень сильно разделены функции. На них порой даже место четвертого разворота летчику подсказывает штурман.
    Я высказываю свою личную точку зрения, готов ее отстаивать на любом уровне. Военный летчик в состоянии выполнять боевые задачи на «Черной акуле». Ка-50 освоит летчик средней квалификации.
    Кому не нравится одноместность – это его право, но давайте помнить наработки предыдущих поколений. Куда мы выбрасываем опыт летчиков-штурмовиков в Великой Отечественной войне? Они летали, воевали и победили! До 1942 года штурмовик являлся одноместной машиной, но затем на него для защиты задней полусферы посадили бортового стрелка. Второй член экипажа выполнял функции охраны и не оказывал летчику никакой помощи в отыскании и уничтожении цели. Докажите мне, что участник Великой Отечественной войны, летчик-штурмовик, главнокомандующий ВВС – заместитель министра обороны СССР (1984—1990 гг.), дважды Герой Советского Союза маршал авиации Александр Николаевич Ефимов на самом деле не мог одновременно летать, обнаруживать цели, уничтожать их и руководить действиями группы самолетов-штурмовиков.
    Высоты боевого применения штурмовиков соизмеримы с нашими: «бреющий» полет, предельно малая высота. Вооружение практически такое же: пушки, неуправляемые авиационные ракеты. У них больше было развито бомбовое вооружение, у нас – управляемые ракеты. Имеются и другие отличия в возможностях Ил-2 и Ка-50. В сороковые годы не было современных навигационных и прицельных комплексов, на несколько порядков упрощающих выполнение задач. Современная техника позволяет весьма существенно расширить и упростить выполнение полетного задания одним человеком. Штурмовики летали на скоростях около 400 км/ч, а ударные вертолеты – около 300 км/ч. Вполне понятно: чем больше скорость, тем меньше времени на поиск наземной цели. Добавьте сюда способность вертолета снижать скорость полета до нулевой и уникальную возможность Ка-50 использовать тактику засад.
    Можно оценить одноместность вертолета и с другой позиции. Наличие двойного управления - одно из важнейших требований всей боевой подготовки. Ка-50 - одноместная машина, на ней инструктора разместить негде, но имеется Ка-52, поэтому в вопросе обучения на этих вертолетах мы проблем не видим.
    Новиков. Обучение летного состава армейской авиации идет в соответствии с курсом боевой подготовки, предусматривающим последовательную подготовку летчика к боевым действиям днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Основное требование к каждому разрабатываемому летательному аппарату – наличие двойного управления. При этом приоритет отдается варианту, имеющему второе управление. Ведь помимо пилотирования летчика надо учить выполнять поиск цели, строить маневр, наносить удары с использованием различных средств поражения и многому другому. Такое обучение распространяется на всех летчиков, невзирая на опыт или какие-либо заслуги.
    Вот почему камовской и милевской фирмам выставлялось одинаковое требование – второе управление. Генеральный конструктор Сергей Михеев понял, что мы настаиваем на доработке машины под специфику нашей системы обучения, и нашел оригинальное конструкторское решение: заменил кабину на двухместный модуль, при этом расширил возможности нового вертолета и сделал его всепогодным, опять же с дополнительными боевыми функциями.
    Здесь произошло столкновение мнений. Летчики-испытатели из ГЛИЦ считали, что на Ка-52 исходя из его предназначения на правой «чашке» достаточно просто штурмана, но наш отдел боевой подготовки настоял на своем варианте. По крайней мере, мнение военных специалистов тогда очень внимательно выслушали, а поняв истинные причины требований, никто не пытался навязать нам свое видение, как надо обучать и воевать. С созданием Ка-52 сразу решилась проблема по созданию учебно-боевого вертолета, а это большая экономия средств на проведение ОКР, разработку, испытания и наладку серийного производства новой учебной машины.
    К сожалению, на Ми-28Н решить проблему второго адекватного управления не удалось в силу эргономических особенностей передней кабины. Эта проблема для Ми-28Н, имеющего специфические особенности в пилотировании и даже на рулении, является серьезным препятствием в его дальнейшей судьбе.
    Теперь давайте рассмотрим заявления об опасности схлестывания винтов. Здесь истинные причины проблемы для специалистов давно известны. Первоначально для демонстрации боевых возможностей было разрешено летать на новых разработках без ограничений. Результаты не заставили себя долго ждать. Исследовательский полет Героя России генерал-майора Бориса Воробьева в Торжке закончился катастрофой. После чего серьезно задумались о повышении требований к ограничениям в пилотировании. Их имеют и должны иметь все летательные аппараты, и вертолеты не исключение из правил. У нас многие винтокрылые машины потеряны при боевом маневрировании. Летчики выводят вертолеты на режим, когда несущий винт ударяет по хвостовой балке. В итоге она разрушается, а дальше следует трагический финал. Это - ахиллесова пята, о которой мало кто говорит, а катастроф было очень много. Вспомните хотя бы некоторые из них, показанные не так давно в выпусках теленовостей. Уйти от отрубания хвостовых балок, схлестывания лопастей, попадания в подхват можно только путем соблюдения установленных ограничений. Тем более что ограничения, вводимые фирмой «Камов», не снижают боевых возможностей их машин.
    Здесь надо пояснить еще одну деталь. Опыт боевого применения вертолетов в локальных конфликтах привел к выводу о том, что наиболее уязвимой частью винтокрылой машины является несущий винт. Попадание крупнокалиберной пули в лопасть вырывало кусок, винт терял несущие свойства, и порой машина падала, хороня под обломками экипаж.
    При создании Ка-50 конструкторы учли это обстоятельство. Лопасть несущих винтов «Черной акулы» в продольном разрезе делится на два сегмента. Попадание снаряда в лопасть, как правило, выводит из строя только один из них, вся же лопасть сохраняет прочностные и несущие характеристики. Боеприпас из малокалиберного оружия для Ка-50 вообще не страшен. В процессе госиспытаний на стендах был проведен цикл испытаний, подтвердивший это экспериментально. Так что заявления о каких-то проблемах на соосных машинах, которые возникают при поражении несущих винтов, являются, мягко выражаясь, научно не обоснованными.
    Рудых. Любой несущий винт – это динамически подвижная система с маховым отклонением лопастей. Всегда можно создать условия и неминуемо загнать ее в катастрофическую ситуацию. Любой летательный аппарат создается с ограничениями.
    Страшный бич одновинтового вертолета - самопроизвольное левое вращение. Оно возникает при недостатке мощности на рулевом винте. Если при заходе на посадку или на взлете подул посильней ветер с боку или более энергично, чем надо, сработал органами управления летчик и обороты «просели», возникает неуправляемое вращение винтокрылой машины. Вот почему на вертолетах одновинтовой схемы рекомендована посадка против ветра. По этой причине погибли немало экипажей, десантников и пассажиров, даже в той же чеченской кампании. Считалось, что проблему снимет более мощный двигатель. На сегодня это уже пройденный этап. Более сильные движки расширяют условия применения вертолета, но главная-то проблема, что называется, упирается в рулевой винт. Существуют и другие особенности, с которыми шутки плохи, например потоки воздушных масс в горных условиях. Специалистам, заявляющим, что в горах для вертолетов ветер не имеет значения, рекомендую еще раз внимательно почитать авиационные документы и повторить аэродинамику. Ограничение по ветру даже на равнине все равно остается, как и особенности эксплуатации машин одновинтовой схемы в горных условиях. От большинства этих ограничений избавлены соосные машины, так как нет у них проблем при разрушении руля управления и даже хвостовой балки. У «Черной акулы», не имеющей аналогов в мире, уникальные характеристики для горных условий.
    Нам же рассказывают о надуманных трудностях с пилотированием Ка-50. Заявляют, что у «Черной акулы» очень чуткая ручка. Мне немало пришлось полетать на этом вертолете, но такого не заметил. Ка-50, как у нас говорят, на ручке управления «сидит плотно». Если, конечно, не имеется в виду особенность пилотирования машины одновинтовой схемы, когда летчику надо делать двойные движения органами управления. На «Черной акуле» такой необходимости нет.
    Не менее абсурдны и заявления о какой-то двухэтажности Ка-50. Полетайте на камовских машинах и убедитесь, что они не вызывают никакого дискомфорта, но зато обнаружите ряд уникальных свойств и качеств. Для вертолета с соосной схемой не имеет значения, с какой стороны дует ветер при взлете или заходе на посадку. С полной боевой нагрузкой «Черная акула» висит на высоте 4.000 метров. Насколько эффективно выполняются боевые задачи на этой машине, мы убедительно показали в Чечне.
    – Александр Витальевич, расскажите об этом подробнее.
    - В Чечню боевая ударная группа (БУГ) убыла по директиве начальника Генерального штаба. Командующий армейской авиации Сухопутных войск генерал-полковник В. Павлов лично мне отдал приказ, не вызывающий какого-либо двоякого толкования. В Чечне возглавляемая мной группа в течение месяца должна была при выполнении боевых задач наработать материал по научно-исследовательской теме. Необходимо было проверить возможности эксплуатации вертолета и теоретические разработки в условиях, приближенных к боевым, внешнего целеуказания и многие другие.
    Самой главной «изюминкой» стала проверка в боевых условиях аппаратуры, установленной на Ка-50. Она позволяла передавать и получать всю информацию по закрытому каналу. Отсутствие такой возможности по передаче оперативных данных между летательными аппаратами и командными пунктами на поле боя - для авиации проблема из проблем. Добавьте к этому, что любой противник может прослушивать радиообмен всех наших вертолетов из-за отсутствия действующих закрытых каналов связи, и станет понятно, почему нам очень сильно нужна была практика боевого применения.
    Группа состояла из восьми летчиков, штурманов и двух представителей Управления армейской авиации, которые выполняли боевые вылеты. 26 специалистов инженерно-технической службы ЦБП и ПЛС какой-либо специальной подготовки не имели и до этого в основном обслуживали Ми-24. Серийный завод и ОАО «Камов» направили в командировку всего 9 представителей. Кстати, по сей день они не могут получить причитающиеся «боевые», не говоря уже об удостоверениях участников боевых действий.
    По прибытии мы представились командующему ОГВ(с) генерал-полковнику Валерию Баранову, возглавлявшему тогда войска Минобороны в Чечне. С Валерием Петровичем лично знаком еще с 1997 года, когда ему, как человеку творческому, давно занимающемуся научной деятельностью, поручили проведение научно-исследовательских учений. Поэтому в Чечне он не встречал нас фразами типа: зачем вы сюда прилетели. Он, что называется, был в теме. Нашего доклада с генерал-лейтенантом Анатолием Сурцуковым ему вполне хватило, чтобы понять цели и задачи, для выполнения которых прибыла БУГ.
    Первое боевое применение Ка-50 выполнил в горно-лесистой местности в районе южнее села Центорой. Никто не собирался жалеть «Черных акул», в Чечне мы воевали без каких-либо условностей. Ежедневно БУГ получала задачу от группы боевого управления ОГВ(с). Рано утром нам «нарезали», как правило, обратные склоны гор, по которым не могла работать артиллерия, и мы планомерно «вычищали» квадрат за квадратом. Во всех полетах осуществляли видеосъемку выполнения задания и результатов боевого применения. Собрали обширный материал, подтвердили его документами.
    Итоги работы давно известны, могу назвать некоторые из них. Всего на двух Ка-50 выполнено более 100 стрельб НАР, израсходовано 929 ракет (на счету Ка-29 – 29 стрельб, израсходовано 184 ракеты С-8). Применяли ударные вертолеты и 30-мм пушки 2А42. В ходе 62 стрельб израсходовано 1.600 снарядов. Три раза применяли одиночно ПТУР. Все три ракеты попали в цель. При этом один пуск ПТУР с Ка-50 выполнялся без замера дальности. Несмотря на сложные условия применения, прицельно-пилотажный навигационный комплекс, установленный на вертолете, обеспечил точное попадание ракеты в цель, объект атаки был уничтожен. Сразу поясняю: целей, достойных мощной кумулятивной боевой части ракеты «Вихрь», в зоне ответственности БУГ практически не было.
    Техника показала себя с лучшей стороны. Больше всего лично мне пришлась по душе установленная на камовской машине цифровая карта местности. Она позволяет с максимальной эффективностью использовать электронную карту, выполненную в виде обычной полетной карты. Летчик может в полете переходить на любой удобный и нужный для него масштаб; при этом на мониторе высвечивается отметка, указывающая место вертолета. Обозначения без использования системы ГЛОНАС с точностью +50 метров позволяют выполнять заход на посадку в сложных метеоусловиях.
    Сегодня создается миф, что раз «Черные акулы» без сопровождения Ми-24 в Чечне не летали, то они хуже «крокодила». Очевидно, «знатоки» не знают или забыли простой закон войны: «Первым сбивают ведомого». Грош нам цена, если бы мы допустили боевую потерю Ка-50. В связи с этим запомнился интересный эпизод. Экипажи из строевых частей не знали возможностей Ка-50, как и особенности пилотирования соосных машин, а потому после первого боевого вылета дали хотя и эмоциональную, но точную оценку: «Это не полет, а какая-то фантастика. Не понятно, кто кого прикрывает». После чего Р. Сахабутдинов заявил о невозможности выполнения задачи по прикрытию его экипажами. Вот почему «крокодилов», сопровождавших «Черных акул», пилотировали летчики БУГ. Для оценки действий Ка-50 в интересах научной работы мне приходилось занимать рабочее место и в Ми-24. Короче говоря, в Чечне группа была самостоятельной боевой исследовательской единицей.
    Когда я доложил генерал-полковнику В. Баранову полученный приказ возвращаться на базу, он вызвал начальника авиации ОГВ(с), тогда еще полковника, Рифа Сахабутдинова и спросил:
    - Ты сможешь продолжить эту работу и «вычищать духов» так же, как камовские машины?
    - Нет. Ми-24 не могут выполнять такие задачи.
    - Так почему они улетают? Почему не требуешь их оставить?
    Вразумительного ответа генерал Баранов не получил, тем более что нас и так по просьбе командования ОГВ(с) задержали в зоне боевых действий дополнительно на месяц. БУГ вернулась домой, выполнив все поставленные перед ней задачи.
    В ходе командировки выявляли не только сильные, но и слабые места Ка-50. Большая часть сделанных замечаний по технике была устранена камовской фирмой сразу после возвращения в Торжок. В итоге получен вертолет, не нуждающийся в модернизации долгие годы. А исследования в ЦБП и ПЛС продолжаются, делаем наработки на будущее. В настоящее время отработано практическое взаимодействие Су-25 и Ка-50. Ударный вертолет выполняет лазерную подсветку цели, по которой с максимальной дальности штурмовик пускает управляемую ракету.
    Новиков. Позвольте мне добавить. Любое испытание необходимо для подтверждения достоинств машины, но самое главное – выявить недостатки в новых разработках. Их надо устранить как можно раньше, сделать технику максимально безопасной для тех, кто ее будет эксплуатировать в строевых частях. Адаптировать для боевых действий. Во всем мире вооружение и боевая техника проходят через это, по-другому просто невозможно.
    Например, одна из основных проблем применения боевой авиации – управление на поле боя. Она стоит со времен зарождения авиации. Летчик может выйти самостоятельно в район цели, но найти ее - главная трудность. Здесь не поможет даже многоместность летательного аппарата. В боевых условиях цель маскируется, а средства ПВО противника не дремлют. Великая Отечественная война, Афганистан, Чечня и другие «горячие точки» убедительно это доказали. На третий-четвертый заход на цель приходится основной процент потерь авиации.
    Решение этой проблемы найдено и впервые у нас в России реализовано на камовских машинах. В Чечне в состав БУГ входил Ка-29ВПЦУ, который вызвал массу вопросов и комментариев со стороны тех, кто не знает о его предназначении и роли в проведенных исследованиях. Давайте поясним для читателей. Этот вертолет выполнял функции целеуказания и боевого управления группой. Он стал «дублером-прототипом» другой камовской машины Ка-52, налетавшей на сегодняшний день уже более 600 часов.
    В Ка-52 заложена концепция разведывательно-ударного авиационного комплекса, при которой «Аллигатор» может выполнять задачи самостоятельно или выполнять функцию руководителя ударной группы. На камовских вертолетах такая задача уже отработана, и в настоящее время вся информация, переданная с Ка-52, на мониторе-карте «Черной акулы» автоматически обозначается в виде условных знаков о цели, что обеспечивает ударным вертолетам Ка-50 выполнение атаки по цели с первого захода.
    Ка-50 приспособлен к самостоятельному поиску цели, как и другие ударные вертолеты, но включение в боевые порядки Ка-52 не только повысит эффективность боевого применения ударных групп, но и снизит наши потери.
    - Алексей Иванович, как выйти из тупика, в который загнали армейскую авиацию и две лучшие вертолетостроительные фирмы, при создании ударного вертолета?
    - Прежде всего надо быть последовательными в доведении до логического конца и реализации программ, признанных весьма перспективными и не утратившими своей актуальности на ближайшие десятилетия.
    Выход может помочь найти Военно-промышленная комиссия, которая по своему статусу способна привлечь высококлассных экспертов как военного, так и конструкторско-производственного уровней, а также тех, кто принимал участие в госиспытаниях. Именно проведение комплексного анализа положения дел и перспектив развития армейской авиации позволит всесторонне оценить проблему и принять решение, отвечающее интересам России.
     

    Послесловие. За рубежом в отношении «Черной акулы» по-прежнему проявляется большой интерес. Потенциальные заказчики весьма внимательно отслеживают путь развития Ка-50 в нашей стране, более того, они уже прицениваются к нему.
    Например, Турция объявила тендер на ударный вертолет, в котором «Черная акула» по всем характеристикам была признана лучшим вертолетом. Однако по политическим соображениям пальма первенства была отдана американскому конкуренту. Когда США отказались выполнять условия тендера по предоставлению лицензии на производство боевого вертолета, результаты конкурса были аннулированы.
    Теперь объявлен новый тендер, и турецкая сторона вновь внимательно изучает Ка-50.
    Именно высокие тактико-технические характеристики, использование новейших разработок в области вооружения и возможность перекомплектовки по желанию заказчика делают камовскую машину столь привлекательной.
    Однако для России может сложиться печальная ситуация, когда инозаказчики, оценив по достоинству все сильные стороны Ка-50, примут его на вооружение и нашим летчикам останется лишь завидовать своим коллегам.
    Сегодня вопрос уже не риторический: «Кто первым примет на вооружение ударный вертолет соосной схемы, Россия или США?» За этим стоят и экспортные перспективы на мировом рынке вооружения."

[QUOTE]Redav пишет
Подробности в этой теме 22.7.2007, 19:53 Сообщение #146  ;)
Остался там один вопросик. В чем разница между штурмовым вариантом и вариантом поддержки спецназа?[/QUOTE]

"Шестьсот сорок первому" -  второй круг?

Вопрос переадресован к тем,  кто развел формулировки  для прессы.
Мой ответ в той же манере:  "Так же, как отличается воздействие акулы и аллигатора на жертву".  


[QUOTE]Redav пишет
Не понял про тактику. Скороподъемность одна из составляющих... и что даст набор высоты... Посадить "около каждой бандгруппы в низинке" пару Ка-50? :blink:  "Духи" места планируемых нападений не афишируют. Размещать будем рядом с каждой высотой, это ж сколько мест будет только в одном Аргунском ущелье? ;)[/QUOTE]

А что, места постоянной дислокации силовых структур находятся в горах?
Нет,  речь идет о крупных населенных пунктах,  где пошаливают разбойнички и зачастую пытаются после обстрелов скрыться на автомобиле. Скорее всего, для подобного противодействия большого количества машин не потребуется.   На Ближнем Востоке, противодействуя подобным наскокам,  давно применяют вертолеты.    Наглядно возможности подобных погонь демонстрируют американцы во время задержаний полицией преступников на дорогах.  Правда, задачи вертолетов в подобных погонях несколько иные, но их не сложно поменять.

Хорошая новость!
Было бы здорово,  чтобы Des с Viktorом  выложили здесь потом фотографии
А Рига – молодцом…

Щелкните по любой из указанных ссылок в “сообщении #2” – они действуют.  Там  на "Уголке неба"  найдете Михаила Жирохова.  Всего доброго

[QUOTE]Redav пишет
Это у нас полемика оказывается. Интересная она какая-то... пытались обсуждать успехи заводчан с проектировании вертолетов и военпридов в исследовательских полетах. Если помнить сущую мелочь, что и те и другие такими делами не занимаются, то укатайка полная...
Ладно пачнем отвечать на прямые вопросы. С какого боку они имеют отношение к заводу правда не понимаю, но не столь важно...
1. Нет, т.к. знаю для чего создавали Ка-50.
2. Пилоты, как и любой человек могут иметь свое мнение. Только в боевой обстановке работали не заводчане, а военные летчики-исследователи под руководством очень уважаемого человека.[/QUOTE]

Прямые вопросы поставил,  дабы не втягиваться во фразеологическую казуистику.
На первый  вопрос: "Вы считаете, что Ми-24, которому от роду более сорока лет, лучше по боевым и пилотажным качествам Ка-50?" - Лаконичный ответ: "Нет, т.к. знаю для чего создавали Ка-50"  Тут у нас с Вами почти консенсус,  только не понятно, о чем тогда сыр-бор?  О том, кто вправе делать сравнительный анализ характеристик выпускавшихся заводом машин? Ладно,  оставим в покое заводских пилотов и специалистов. Интересно, какие мнения имеют  на сей счет "военные летчики-исследователи под руководством очень уважаемого человека"?  Кстати, некоторые высказывания уважаемого Александра Витальевича приведены здесь на первой страничке форума.
Позволю себе привести здесь его краткий сравнительный анализ по боевому применению Ка-50 на Кавказе.
"Испытания показали, что огневая мощь "Черной акулы" даже превосходит заявленную. Если сравнивать Ка-50 и Ми-24, то превосходство по дальности и кучности стрельбы у "акул" более чем двукратное. К примеру, НАР (неуправляемая авиационная ракета) поражала цель на удалении почти в четыре километра - против двух у "крокодила". При стрельбе такими ракетами с Ми-24 командир прицеливается на глазок, мысленно прикидывая все возможные поправки, а у Ка-50 есть автоматическая система наведения: обрамил цель, свел два колечка на индикаторе лобового стекла, нажал на гашетку - и цели больше нет. Пушка 2А42 - это вообще песня. С расстояния в три с половиной километра снаряды ложатся буквально в "десятку". Соответственно боеприпасы экономятся.
- Проводили мы пробные пуски и управляемыми ракетами "Вихрь". Стреляли по опорному пункту боевиков - полуразрушенному строению на вершине одной из горок. Стреляли при сложной видимости, в облачной дымке. "Вихрь", как в кино, влетел точно в оконный проем и полностью уничтожил цель.
Если говорить о маневренности "Черной акулы" в условиях гор, то приведу всего один пример. В самом начале января 2001 года группа из Ка-50 и Ми-24 проводила разведку в районе села Комсомольское - пристанища банды Гелаева. На дне ущелья Комсомольское-Грушевое определили возможные цели: замаскированную коновязь и домик для отдыха. Получили подтверждение, что этими объектами активно пользуются боевики, и приказ: цели уничтожить. "Акула" шла первой, а за ней в Ми-24 шел я.
Ка-50 дал ракетно-пушечный залп по домику, превратив его в пыль, а я залпом НАРов с "крокодила" развалил коновязь. Сразу после моего попадания грохнул мощнейший взрыв - сдетонировал крупный склад взрывчатки боевиков. Больше всего я перепугался за "акулу", летевшую впереди, так как она не имела места для маневра и неизбежно попадала под шквал бревен и камней, которые, выброшенные взрывной волной, летели навстречу. Каким-то чудом, выжав из Ми-24 все возможное, я вышел вверх по склону ущелья. Однако мой вертолет все-таки попал под удар и получил повреждения, а вот Ка-50 остался совершенно цел. С вертикальной скоростью около 30 м/с он, словно мячик, подскочил на высоту в полтора километра!
Уже на базе мы сошлись во мнении, что Ка-50 - тот самый горный вертолет, которого просто катастрофически не хватает еще с Афганской войны. Скольких трагедий можно было избежать, если бы вертолеты, на которых мы летаем, могли крутиться в тесных ущельях вокруг своей оси, перескакивать через неожиданно возникающие в горах препятствия, подниматься вверх со скоростью, троекратно превосходящей ту, которую мы можем держать, и то не слишком долго" - свидетельствует А. Рудых.
Как Вы считаете,  свидетельству уважаемого Александра Витальевича, который не относится к заводским военпредам, можно доверять?
В общем-то не составляют секрета мнения остальных военных летчиков-исследователей из состава группы.
Поэтому, совокупность индивидуальных субъективных мнений можно с приемлемой погрешностью объединить в  относительно объективный сравнительный анализ Ми-24 и Ка-50.
Али я не прав?
О Ми-28, по понятным причинам, речи пока не идет.

Вот еще что можно добавить.
Учитывая высокую скороподъемность Ка-50, возможно целесообразно его применение для ликвидации групп,   устраивающих внезапные обстрелы расположений силовых структур? Получив целеуказание и набрав за  2-3 минуты пару км высоты, «полсотка» оставит мало шансов нападавшим на то, чтобы  уйти безнаказно. Подобная тактика в мире уже применяется.
Не секрет,  что пару лет назад американская фирма «Сикорский» начала разработку боевого вертолета с соосным несущим винтом.  Не оказаться бы опять в хвосте с нашими темпами освоения.

Взгляд на перспективу. Не так давно было озвучено намерение о создании у нас авианосцев.  Вероятно, в скором времени возникнет вопрос об их вооружении. Возможно, замороженный Ка-60  будет востребован. Следовательно, базу для его производства терять не резон.

От всей души поздравляю Виталия  Иванова с Днем Военно-морского флота!
Счастья,  благополучия и творческих удач

[QUOTE]Redav пишет
В Арсеньеве не столь писсимистично смотрят на ситуевину. Это в Москве народ разбежится не соберешь, а в Арсеньеве завод градообразующий.[/QUOTE]


Арсеньев и завод "Прогресс" знаю хорошо порядка сорока лет.   В Арсеньеве было два градообразующих завода "Аскольд" и "Прогресс".  Первый "благополучно"  помер.  Сейчас пытаются его реанимировать  (помоги им  Бог),  но до  прошлого уровня, как до Луны.    Если в течении ближайшие трех, край пяти лет не будет востребован К-50/52, то второй градообразующий завод,  скорее всего, ждет та же участь, не смотря на имеющиеся в данный момент заказы.

В отличии от заводчан,  я еще оптимист.  За свою жизнь насмотрелся,   как  мы можем умышленно  создавать себе трудности, а потом с энтузиазмом успешно их преодолевать.

[QUOTE]Redav пишет
Выражаясь слэнгом заводчане - клепают машины, а создают в КБ.
Есть большая разница между испытательными полетами по приемке машин (в дебри с терминами не лезу), исследовательским полетами в Торжке и программой ГСИ.
Какой нам нужен вертолет и его "увязку" в системе ВС решают в других кабинетах. Там в эти годы тоже не весело было...
Специально обученные свои задачи выполняли и выполняют. Не надо из военной приемки делать истину в последней истанции, она отвечает за качество выпущенных машин и не более того...[/QUOTE]


Естественно,  разрабатывают проект  той или иной машины в КБ,  но делают (без слэнга) её  на заводе,  причем с соучастием смежников.
Чтобы не быть втянутым в глупую полемику,  задам прямой вопрос: "Вы считаете,  что Ми-24, которому от роду  более сорока лет,  лучше по боевым и пилотажным качествам Ка-50"?
Вопрос второй: «Вправе иметь свое мнение  пилоты,  которые смогли опробовать в боевой обстановке   Ми-24 и Ка-50» а потом сделать сравненме?

[QUOTE]Redav пишет
Мне кажется эта инфа навеяна появившимися в Инете амерскими фотками о перевозке военнослужащих на "Кобрах", ИМХО большая глупость...[/QUOTE]

Извините, но если Вам КАЖЕТСЯ, то перекреститесь.  Я не знаю,  кого, где и когда американцы возили на подвесках "Кобр" и если честно, то это меня абсолютно не волнует, но первые прыжки с Ка-50 начали выполнять более 16 лет назад.  С момента, когда Руцкой был на заводе,  прошло около 15 лет.   Парней, которые имеют по несколько подобных прыжков,  знаю более тридцати лет.  Всегда считал и считаю,  что прыгать по возможности нужно и можно со всего, что в состоянии подняться в воздух.  Причем, в первую очередь-  для души.  Далее, душа  вложится  во все  остальное

[QUOTE]EGER пишет
Так что все со временем придет, главное не тянуть это "время", а то очень перспетивная машина (даже на сегодняшний день) может превратится в "одну из...", лет через двадцать.[/QUOTE]

Не двадцать,  а  три-пять лет.   Уже обозначились проблемы.  Самая существенная проблема с кадрами,  поскольку много высококлассных специалистов за время простоя завод растерял. Арсеньев – это не Москва и даже не Владивосток. Вынуждены привлекать к работам пенсионеров.  Другая проблема – смежники.

[QUOTE]Redav пишет
Мне казалось дело заводчан делать машины, а сравнивают другие... специально обученные и озадаченные.[/QUOTE]

Заводчане более сорока лет прекрасно  делали свое дело,  создавая Ми-24, затем Ка-50.  Пилоты, специально обученные и озадаченные, поднимали  эти машины в воздух.  Те тоже на высшем уровне выполняли свое дело,  ко всему прочему, оценивая   всесторонние возможности машин.  А вот другие,  специально обученные,  но похоже  не озадаченные, в течение двадцати лет  не могли сформулировать решение,  для чего нам нужен боевой вертолет.

[QUOTE]Redav пишет
Когда, где, зачем?[/QUOTE]

Когда?
Неоднократно, по большей части при приеме высокопоставленных персон (начиная  с Руцкого,  Черномырдина и т.д.), пока не убедились, что ни от кого из них ничего не зависит.

Где?
В основном на заводском аэродроме.

Зачем?
В первую очередь -  для души.  В другую -  для демонстрации возможностей вертолета,  (к примеру, способности в течение одной-трех минут забросить группу на любое здание или сооружение,  не зависимо от высотности).  В третью  - просто красивое зрелище.

[QUOTE]EGER пишет
Небольшой вопрос, если разрешите ;)
А изначально вертолет Ка-50 проектировался как одно- или двухместный? Задаю этот вопрос из технических соображений, т.к. при проектировании машины изначально производят расчет конструкций под определенную компоновку узлов и агрегатов. И если машина проектировалась как одноместная, то соответственно при простой перестановке кабины под двухместный вариант вертолет может пожертвовать значительной частью жесткости, смещению центра тяжести и в конце концов простой надежностью конструкции. Если же переделывать вертолет "по уму", то это практически проектирование и конструирование новой машины (затраты сопоставимы). Так не лучше ли оставить Ка-50 как он сейчас есть, судя по отзывам пилотов из Торжка это прекрасная машина, а параллельно ему создавать новый вертолет?[/QUOTE]

Резонный вопрос!   Но в том то и дело,  что изначально  К-50 и К-52 проектировался под один фюзеляж.  Стоит ли говорить о преимуществах такой  унификации?  Естественно,  они разнятся по компоновочной схеме, но такая унификация позволяет быстро переориентировать производство на необходимую модель вертолета.  Беда в том, что по ряду причин (часть из которых некоторые, возможно, знают) не было возможности довести до гос. испытаний двухместный вариант этого вертолета.  Поэтому, когда преобладал элемент консервативного подхода к  вертолету в одноместном исполнении,  решено было представить на гос. испытания двухместный вариант.  Для этого с части машин удалили одноместные кабины и приступают  к монтажу двухместных кабин.  Заводчане имеют намерения в следующем году представить необходимое количество двухместных машин на испытания.
Теперь о Ка-50.  Согласен с мнением Ваших знакомых  пилотов из Торжка,  и не только их,  но и других, кто соприкасался с этим вертолетом. Действительно прекрасная машина с неординарными пилотажными качествами, непревзойденной скороподъемностью и  очень высокой, проверенной в боевых условиях и различных ситуациях, в том числе нештатных,   живучестью.   Был случай, когда со значительными разрушениями сотовых панелей несущих винтов от соударения с сорванной металлической  конструкцией,  машина не только не потеряла управляемости, но благополучно долетела и села.  
Сейчас преобладал  консервативный подход к боевому вертолету,  с мотивацией,  что он обязательно должен быть двухместным. Возможно, есть в этом резон. Но!  Завод  "Прогресс" до этого два десятка лет выпускал "Крокодилы" - Ми-24.  Большое количество они поставили этих машин самых разных модификаций. Так кому, как не им сравнивать два своих детища?   Их заключение однозначно, что по боевым и пилотажным возможностям  Ка-50 в одноместном варианте значительно превосходит Ми-24.  На "пятидесятке" все процессы практически автоматизированы, поэтому можно согласится с их аргументацией, при одном но – если в боевой обстановке  автоматика будет работоспособна  на  все сто. Если автоматика сбойнет,  в таком случае два человека естественно лучше.
Преимущества непревзойденной скороподъемности Ка-50,  не только в штурмовом варианте и варианте поддержки  спецназа, как было обозначено, но и с других позиций, похоже, никто до конца не оценил.    Жаль...

Итоги голосования в свете изложенных фактов, можно  представить таким образом:
 Ка-50 + Ка-52 =  44 голоса (или 58,41 %)   Наверное, так будет справедливо.
С уважением

Ситуация с Ка-50 на сегодняшний день такова. Часть машин доделывается, как  одноместный Ка-50,  при этом меняется авионика.  У другой части машин срезаны одноместные кабины для переоснащения  двухместными кабинами модификации Ка-52. Эти машины будут представлены на гос. испытания.  Возобладала тенденция исполнения  вертолета в двухместном варианте,  что собственно изначально частично предполагалось. Возможно, после гос.испытаний и поступления данного вертолета на вооружение изменится отношение к нему в лучшую сторону. При этом, возможно, также изменится экспортная политика .в отношении его.   Такие страны, как Китай, Индия и другие из АТР  проявляют интерес к его приобретению.  
До сих пор вертолет Ка-50 эксплуатировался с ограничением  по мощности  двигателей порядка 65-70% от максимальной, сейчас этот порог поднят до 80%.  Тем не менее, он и ранее проявлял прекрасную маневренность и скороподъемность.  Интересный момент.  Ка-50   с четырьмя парашютистами  на внешней подвеске  набирал высоту 1500 метров в режиме вертикального влета порядка 100 секунд.  При этом скороподъемность в 14-15 м/сек ограничивалась  субъективными ощущениями парашютистов.  В общем,  интересна дальнейшая судьба этого вертолета.

В плен попадали по разным обстоятельствам. Кто-то в бою в результате ранения, а кто-то по глупости и разгильдяйству.  Что греха таить?  Были такие,  что переходили  осознанно
Отнюдь не все из приведенного списка оказались в плену.  Некоторые погибли при не выясненных обстоятельствах, как этот десантник:  [URL=http://www.polk.ru/pl/news/news_view.php?id=1162400608]http://www.polk.ru/pl/news/news_view.php?id=1162400608[/URL]
Поведение тех, кто оказался в плену, было разным.  Кого-то не сломили условия плена, а кто-то смалодушничал.  Некоторые запятнали себя кровью,  оказавшись в рядах душманов.  Естественно,  причины не возвращения могут быть разными.   Не так давно по ТВ  был показан фильм про бывших пленных,  а ныне жителях Афганистана.  Авторы фильма как раз попытались прояснить, что держит их в Афгане.  Одним из персонажей, если не изменяет память,  был Выродов,  у которого там есть жена и двое детей.  Первый раз он приехал в Россию один – родственники жены не отпустили ее и детей.  Второй раз приехал уже всей семьей,  но через некоторое время,  опять же если не изменяет память,  засобирались назад.  Для нее и детей это оказалась чужая страна.
Но речь здесь идет совершенно о другом.  Речь идет о не сломленных пленом  наших парнях.  О тех,  кто вопреки обреченности выбирал мужественный поступок.
А ведь восстание в Бадабере было не единственное.    Оно оказалось самым звучным,  громким из-за взрыва арсенала с оружием.  Поэтому участники данного восстания рано или поздно вернуться к нам из небытия.  Но о других восстаниях нам практически ничего не известно. Как не известно о восстании под Пешеваром  наших  плененных ребят 28 февраля 1986 года.   Известно только, что оно также было подавлено силой и известен один из участников данного события – Сигляр Юрий Викторович.  Кто остальные, что произошло? Нет пока ответа. Вот об этом речь,  что мы крайне мало знаем о тех наших людях, кто волею судьбы оказался в плену той войны.  О тех, кого не сломили тяготы и лишения, кто до конца оставался верен долгу и присяге.  
А память о них мы обязаны хранить!  Всем им и посвящена приведенная в начале форума песня
С уважением

[QUOTE]belty пишет
Единственная возможность проверить эту информацию - найти кого-то с этого подразделения. Он утверждает, что из 20 16 погибли. Насчет проблем с законом у меня по нему сомнений нет, а вот СН ГРУ? Да, он еще говорил, что там они прыгали сначала на дубах, а потом все на крыльях. По дубам проверил его - вроде похоже на правду[/QUOTE]

Зачем искать?  Горец-02, который  ответил  выше,  из такого дальневосточного подразделения.
Можете ему поверить