27.12.2006

Системы беспарашютного десантирования с самолётов

Идея беспарашютного сбрасывания грузов с низколетящего самолёта

Теоретические расчеты показали, что грузы, допускающие большие перегрузки, порядка 1500 крат (т.е. силу удара в 1500 раз превышающую вес груза) можно приземлять со скоростями до 70м/с, т.е. без парашюта и амортизаторов, полагая, что необходимый ход амортизации в 15-20см при этой силе удара обеспечит грунт (снег, земля) и поглощение энергии самим грузом за счёт внутреннего трения, упругих и остаточных, но допускаемых деформаций и т.д.
При этом заметим, что, например, цилиндр достаточно большого диаметра (чтобы не потерять устойчивость при ударе), изготовленный из стали с пределом упругости в 100 кг/мм2, с высотой, равной 1000мм, не будет иметь остаточных деформаций, если приземлится на торец с перегрузкой даже в 12500 крат.
Многие грузы, сами по себе, отвлекаясь от прочности их упаковки, могут выдерживать практически неограниченные перегрузки (жидкости, сыпучие тела и т.п.). Ещё большее количество грузов (обмундирование, перевязочные материалы и т.п.) обладают столь высокими собственными амортизационными свойствами, что не имеют повреждений при любой практически возможной скорости приземления, тем более, что эта скорость даже при отсутствии парашюта не бывает очень большой из-за малого удельного веса этих материалов и большого сопротивления воздуха на очень коротком пути, гасящего высокую начальную скорость груза, равную скорости самолёта в момент десантирования. Т.е., есть основание утверждать, что целый ряд грузов можно сбрасывать с самолёта без парашютов, что и подтверждается практикой беспарашютного сбрасывания.
Грузы, допускающие перегрузки порядка 800 крат, можно приземлять без амортизаторов со скоростями до 50 м/с или с небольшим амортизатором на скоростях до 70м/с…

Как сказано выше, многие грузы не будут испорчены, если их приземлить даже с очень большой скоростью. Этим обстоятельством пользовались раньше и пользуются сейчас, сбрасывая некоторые грузы без парашютов.

Ещё в начале Великой Отечественной войны 1941-45гг было осуществлено беспарашютное сбрасывание с самолётов различных воинских грузов с такими обнадёживающими результатами, что была выпущена для армии специальная инструкция по беспарашютному сбрасыванию грузов.
Ниже помещена таблица, составленная по материалам упомянутой "Временной инструкции по парашютному и беспарашютному сбрасыванию грузов с самолётов". Воениздат, НКО СССР 1942г. и характеризующая состояние грузов, сброшеных с самолёта без парашюта при следующих условиях: парашют отсутствует, высота выброски 100-125м, скорость самолёта в момент выброски до 200км/час, поверхность, на которую приземлялись грузы, - мёрзлая земля или лёд с 10-20см снежным покровом.

Беспарашютное сбрасывание грузов с самолётов
Наименование груза, его габариты и вес	Состояние груза после приземления
Стандартный ящик с двумя цинками патронов к ППШ и ТТ (2304шт), обвёрнутый рогожей и связанный верёвкой. Габариты упаковки 425х342х130, вес 30кг. (Судя по фотографии, рогожная обёртка не более чем в 2 слоя).	После сбрасывания повреждённых патронов не было.
Деревянный стандартный ящик с 20 гранатами Ф-1 заводской укладки. Запалы к гранатам обвёрнуты ветошью, обвязаны верёвкой и привязаны к упакованному ящику отдельно; 433х329х175. Вес 20кг.	Все гранаты и запалы при проверке работали нормально.
20 ручных гранат обр.1914/30гг в цинке, взятой из большого стандартного ящика, несколько раз обёрнутой рогожей и перевязанной верёвкой; 420х260х170; 16,5кг.	После сбрасывания до 60% гранат имели деформацию, но к использованию в связках оказались пригодными.
Стандартный деревянный ящик, обвёрнутый рогожей и обвязанный верёвками с 40 револьверами "Наган"; 1250х361х275. Вес 60кг.	После беспарашютного сбрасывания 3 револьвера имели деформацию отдельных деталей; все остальные вполне исправны.
Мешок с печёным хлебом; 920х420х300. Вес 41кг.	Никаких деформаций нет.
Упакованный в мешок стандартный ящик с 72 банками мясных консервов; 550х350х325. Вес 39кг.	До 50% банок оказались с небольшими разрывами, а остальные с незначительной деформацией; однако содержимое всех банок было годно к употреблению.
Перевязочные средства комплекта Б-1 в фанерном ящике, обёрнутом рогожей и обвязанном верёвкой; 600х380х250. Вес 15кг.	Ящик получил незначительную деформацию, но содержание осталось целым и годным к использованию.
Ящик прессованного тола обложен стружкой толщиной до 10см и вложен в льняной мешок; 420х360х210. Вес 32кг.	Мешок лопнул. Ящик получил незначительную деформацию. 60% шашек остались целыми, остальные разбились, но были пригодны для использования в зарядах.
Упаковка 200шт электродетонаторов, обложенных стружкой, обвёрнутых рогожей и привязанных верёвкой. Вес 7,5кг. Габариты 430х340х120.	Укупорка и все детонаторы целы.
Упаковка 10 больших сапёрных лопат с черенками, завёрнутых в рогожу и обёрнутых верёвкой. Вес упаковки 26кг.	Никаких повреждений нет.
Плотничьи топоры в количестве 15шт, в деревянном ящике с прокладкой стружки; 860х530х310. Вес 49кг.	Ящик разбит на мелкие куски, но топоры остались целы.
Ящик с 20 шашками ДМ-11, перевязанный верёвками; 860х350х260. Вес 59кг.	Ящик разбит на мелкие куски, но все шашки оказались годными.

 

Кроме помещённых в таблице грузов сбрасывалось много других с вполне удовлетворительным результатом. В итоге вышеуказанная инструкция даёт характеристики упаковок для беспарашютного сбрасывания более чем 65 различных воинских грузов, включая боеприпасы, оружие, продовольствие, обмундирование, бурдюки с водой, медикаменты, сапёрное имущество, противохимическое имущество, запчасти к автомашинам и танкам, имущество связи и т.п.
В вышеуказанной инструкции сказано, что грузы падали на землю под углом порядка 70град, т.е. почти вертикально, а учитывая вес, форму и габариты упаковок, а также высоту и скорость их выброски следует считать, что они приземлялись, кроме того, ещё и с очень большой скоростью порядка 50-70м/с, оставаясь пригодными к использованию. Большинство современных снабженческих грузов остались, по существу, такими же, как и те, что перечислены выше и их количество при крупных парашютно-десантных операциях, будет очень большим.

Из таблицы следует, что очень многие грузы, требующиеся для обеспечения мощных военных операций в огромных количествах (некоторые виды оружия, боеприпасов, сапёрно-инженерного и медицинского имущества, провиант, обмундирование и т.п.) остаются пригодными для использования по прямому назначению после удара о землю со скоростью 50-70м/с, будучи при этом упакованы самым простым и дешёвым образом (в своей стандартной укупорке, дополненной простым мешком или рогожей с обвязкой "крест-на-крест" верёвкой). Это позволяет сбрасывать их с летящих самолётов без парашютов и других сложных и дорогих парашютно-десантных изделий.
Беспарашютный способ, поэтому является самым простым и дешёвым способом сбрасывания многих грузов с летящих самолётов, но он до сих пор почти не применяется и не изучается, а поэтому требует срочных мер по его широкому изучению и использованию, особенно с применением специальных укупорок, смягчающих удар. Однако не все грузы выдерживают приземление со столь большой скоростью, поэтому беспарашютное сбрасывание должно быть дополнено другими способами и средствами.

Первые опыты

Первые опыты по беспарашютному десантированию были проведены несколько ранее, чем составлена вышеприведённая таблица. Впервые всерьёз за идею беспарашютного десантирования грузов и людей взялся Павел Игнатьевич Гроховский с группой энтузиастов ещё в начале 1930-х годов.
"А что, если сразу же после отделения предмета от самолета под него подставить что-нибудь плоское, ну, скажем, поле аэродрома? Наверное, предмет не ударится, а покатится, заскользит по этой плоскости, также как приземляется лыжник при прыжке с трамплина" – подумал он. Это его наблюдение и легло в основу идеи беспарашютного десантирования.

В последствии идея развилась в специально сконструированное устройство - кабину для беспарашютного десантирования или "авиабус".

Авиабусы. Как любое новое начинание, эта идея была отрицательно принята тогдашними специалистами НИИ ВВС, которые считали всё это "пустой затеей". Однако, несмотря на все препоны, благодаря энтузиазму и нескончаемой энергии П.И. Гроховского идея не "заглохла" и первый опытный образец был готов.
Первый опытный маленький авиабус на лыжах построили в мастерских на окраине Москвы, прозванных рабочими "Синегубинский гигант" (они располагались на Синегубинской улице). Там находилось опытное производство особого конструкторского бюро (Осконбюро) которым и руководил Гроховский.

Малый "летний" авиабус Г-68 под крылом Р-5.

Сброс "авиабуса" с ТБ-1.

Авиабус – это плоский контейнер в виде короткого и толстого крыла. В носовой части авиабуса было двухколесное с резиновой амортизацией шасси, в хвостовой части - обычные костыли, которые применялись в то время на самолетах. Внутри авиабуса должны были располагаться десантники, оружие или снаряжение. После сброса аппарат должен был немного планировать, а затем катиться на колесах (летний авиабус Г-68) или на лыжах (зимний авиабус, Г-76). Это устройство по замыслу предназначалось для выброски первой волны десанта, обеспечивая неожиданность его появления и уменьшая риск для самолетов-носителей, которые могли не проходить непосредственно над выбранной площадкой, возможно прикрытой зенитными средствами ПВО.

Авиабусов было множество вариантов, пассажирских и грузовых, деревянной, смешанной и металлической конструкции. Самым первым сделали "гидроавиабус" с лодочным днищем. Первые испытания проводились на Москве-реке осенью 1930г., сбросив с Р-5 два таких аппарата, груженных мешками с песком. Первый авиабус сначала нырнул, а потом всплыл вверх днищем. Второй коснулся поверхности реки под правильным углом, несколько раз подпрыгнув, развалился.

Вторую пару авиабусов, тоже небольших по размеру, на лыжном основании, предварительно продули в аэродинамической трубе ЦАГИ. Данные получились положительными, и через несколько дней авиабусы испытали. Отцепившись от самолета, они коснулись снежного поля, но не прижались к нему на скорости, а запрыгали, как блохи. Один авиабус в конце пробега, наскочив на кочку, перевернулся.

Был испытан и летний авиабус Г-68. В его передней части стояли два авиационных колеса, а сзади - подрессоренные металлические костыли. Летний авиабус Г-68 испытывал Чкалов. Настроение лётчика было весьма скептическим, но аппарат дважды благополучно приземлялся.
В Г-68, вместо груза, могли разместиться четыре человека. Но оставалось неизвестным, не будут ли слишком велики перегрузки при ударе о землю.
Проблема разрешилась просто. Для третьего испытания прямо на аэродроме подманили колбасой бродячего пса и засунули его в авиабус. Четвероногий "десантник" приземлился без видимых повреждений. Тогда в контейнер залезли сам П.И. Гроховский и его заместитель И. В. Титов. Они улеглись внутри аппарата на подстеленных полушубках. Сброс прошел "в общем и целом благополучно", то есть, все остались живы, однако Титова ударило так, что он на время потерял сознание. 

В Осконбюро спроектировали много авиабусов различной вместимости. В 1932г. в НИИ ВВС проходили испытания меньшего по размерам грузового Г-21 на 125кг. Два таких аппарата подвешивались под крыльями Р-5. Несколько сбросов прошли успешно. В отчете записали, что Г-21 "могут быть допущены на вооружение ВВС РККА и к серийной постройке". Отметили только, что в авиабусе не стоит сбрасывать взрывчатые вещества и боеприпасы.
Два других грузовых авиабуса на 750кг и 1 т ("грузовую площадку" Г-51), забраковали так же, как и все пассажирские варианты.
Только в чертежах остались 11-местный летний и 16-местный зимний авиабусы. В самом начале прекратили работы по авиабусу-аэросаням. А идея была очень интересная - сразу после приземления экипаж запускает мотор, и вот у десанта есть и быстроходный транспорт, и огневая поддержка. Военные даже одно время предлагали разработать "авиатанкетку" - бронированный авиабус на гусеничном ходу с собственным двигателем.
Несмотря на положительный отчет НИИ ВВС об испытаниях Г-21 и все усилия Гроховского, конструктор так и не смог доказать высшему военному руководству целесообразность использования авиабусов. Не помогла даже успешная демонстрация сброса на Центральном аэродроме на глазах у самого Сталина.

Главной причиной закрытия этой программы, на которую были затрачены немалые средства, можно считать то, что заявленных в ней целей достичь не удалось. Авиабус не снижал уязвимости самолёта-носителя по сравнению с парашютными системами, наоборот, он подставлял самолет под огонь стрелкового оружия - ведь сброс осуществлялся с высоты не более 12-15м (на испытаниях сбрасывали с 5-8м). Авиабус не мог сесть там, где приземлится парашютист - ему требовалась большая ровная площадка. Не получалось и внезапности - очень уж недалеко планировали эти аппараты.
Гроховский, кстати, предлагал и что-то вроде морского авиабуса - десантную моторную лодку Г-48 для сбрасывания с ТБ-1 на бреющем полете. Лодка вмещала 14 человек и вооружалась станковым "Максимом". Опытный образец построили и испытали, но испытания оказались очень краткими; Отчет НИИ ВВС о них содержит всего одну лаконичную фразу: "При сбросе на воду разбился".

Грузовые подвески. Во второй половине 1930-х годов воздушно-десантные войска росли количественно и качественно. Однако отсутствие транспортных самолётов заставляло создавать новую спецтехнику для перевозки тяжёлых грузов и техники.

В те годы, для транспортирования техники применяли специальные внешние грузовые подвески, при помощи которых техника и грузы крепились под фюзеляжем самолёта-носителя. Были сконструированы подвески и для сброса перевозимого груза, как с парашютом, так и без парашюта.
В сентябре 1937г. испытали систему беспарашютного сброса танка-амфибии Т-37 прямо на воду. Специальную подвеску ТВД-2 для самолета ТБ-3 придумали в Академии механизации и моторизации РККА. Танк сбрасывали на озеро с высоты 5-6м на скорости 160км/ч. После касания поверхности воды машина прыгала 25-30м.

Плавающий танк Т-37 на парашютной подвеске под самолётом ТБ-3.	Сброс с бомбардировщика ТБ-3 плавающего танка Т-37 на воду.

 

Опробовали три варианта амортизационных приспособлений. Все они были просты и незатейливы: окованный железом деревянный брус под днищем танка, стальной лист (между ним и днищем наложили елового лапника) и, наконец, просто связки веток под танком. В первом случае, у амфибии промяло днище и вырвало часть заклепок. Около 20 минут она держалась на воде, а потом затонула. Во втором и третьем танки тонули сразу из-за трещин в корпусе. Идею сочли бесперспективной, и работы по ТВД-2 прекратили. Однако тема грузовых подвесок продолжала развиваться, но уже в направлении парашютного десантирования грузов.

Страница 1 - 1 из 2
Начало | Пред. | 1 2 | След. | Конец | Все

Автор:  Александр МАРЕЦКИЙ