04.10.2008

Разработка средств десантирования для ВВС РККА

Парашюты для Воздушно-десантных войск имеют особое значение. С ними связаны прыжки первых десантников. Они и сегодня являются основным средством доставки в тыл противника и на поле боя личного состава, всех видов оружия, боевой техники и материальных средств воздушного десанта.

Развитие советской авиации, создание воздушно-десантных войск, появление массового парашютного спорта, дороговизна поставок парашютов из-за рубежа со всей остротой поставили задачу по созданию своих отечественных парашютов всех систем, в том числе и десантных.
Для разработки новых видов вооружения и боевой техники создается ряд научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций. Одной из таких организаций являлся Научно-исследовательский институт Военно-воздушных сил (НИИ ВВС), в обязанности которого наряду с другими задачами входила разработка новой техники для зарождающихся воздушно-десантных войск.

В 1928 г. этот институт приступил к практическим работам по созданию специального парашюта для ВДВ. Эту работу возглавил военный летчик инженер Савицкий М.А. В его лаборатории (парашютной мастерской вначале работали всего восемь специалистов-энтузиастов.
В нелегких условиях они сумели изготовить парашюты. Первые три! Но они достались с большим трудом, чем последующие тысячи.

В 1930 г. выпуск первых парашютов превратился в настоящий праздник для авиаторов и десантников. Надо было налаживать их серийное производство. Мастерская расширилась, превратилась в фабрику. Стало значительно просторнее. А главное - рабочие фабрики поверили в парашют, в его будущее.
Инженеры и рабочие решили сами испытывать серийные экспериментальные парашюты.
Десятки испытательных прыжков совершили начальник конструкторского отдела Лобанов Н., инженер-электромеханик Ткачев Ф., технолог Глушков И., рабочий Андриянов В. и другие. Испытывая парашюты, они исправляли недостатки и вносил коррективы в их конструкцию.

С ростом скоростей полёта самолетов в 1934-1935 гг. создателям парашютов пришлось столкнуться с трудностями - начала разрушаться ткань куполов. Теоретические исследования показали, что решение вопроса следует искать в повышении воздухопроницаемости ткани. Были разработаны экспериментальные образцы парашютов с отверстиями в куполе. Это дало ощутимые результаты.
Затем пошли по линии создания тканей с более редким переплетением нитей. Но новая ткань не полностью удовлетворяла парашютостроителей. Снова эксперименты.

В 1937 г. инженеры Россихин С. и Семечкин А. представили заводу образцы так называемой каркасной ткани. Она была применена на парашюте квадратной формы ПЛ-ЗМ конструкции Лобанова Н.
Его купол выдерживал скорость полета свыше 400 км/ч. Парашют вводился в действие ручным способом или полуавтоматом братьев Дорониных и Савичева. Этот парашют нашел широкое применение в авиации. Многие летчики с его помощью спасли свою жизнь во время Великой Отечественной войны. Конструктор Лобанов Н. получил Государственную премию.

Но у нового дела были и противники.
Командование ВВС Черноморского флота официально заявило о непригодности принятого на вооружение парашюта для использования в морской авиации. Возникла необходимость «реабилитации» парашюта. Эта задача легла на плечи Минова Л. и Мошковского Я. Еще до выезда в Севастополь Мошковский Я. 23 марта 1931 г. совершил тренировочный прыжок в зимних условиях и доказал, что и зимой вполне возможно прыгать.
В Севастополь Минов Л. и Мошковский Я. привезли три парашюта. Вода была очень холодной, и прыгать в море еще было нельзя. Решили вначале провести занятия с летным составом в Евпатории, и 23 апреля 1931 г. совершили показательные прыжки. Из состава эскадрильи первым прыгнул начальник штаба Фадеев В. Он использовал последний - третий привезенный парашют.
Для желающих прыгнуть начали снова укладывать парашюты. Лишь к вечеру самолет ушел в небо. Успешно приземлился Шарапов К. Следующим полетел Журавлев А.

Командиры первого десанта Минов Л.Г. и Мошковский Я.Д.

...Самолет заходит на курс. Высота 450 метров. В расчетной точке Журавлев полетел вниз. Секунда... Другая... Но ожидаемого белого облачка нет. Человек неудержимо летит к земле. Вдруг над ним взметнулся шлейф и затрепетал изогнутой дугой. Видимо, вытяжной парашют зацепился за что-то. Встречный поток сорвал его, но он, отлетая вверх, снова запутался в стропах у кромки купола. Началось сильное вращение, которое, закрутив стропы до конца, погасило купол полностью. Кольцо запаски Журавлев дернул слишком поздно.
Гибель летчика могла свести на нет проделанную работу. Надо было спасать положение, доказать, что отказ парашюта - нелепая случайность, которая не должна поколебать веру в него.
Собравшиеся у погибшего человека стояли молча. Вдруг в воздух взлетел самолет. Присутствующие не поняли в чем дело и внимательно следили за полетом. Через несколько минут от самолета отделился человек и полетел вниз. Все в ужасе ахнули. Но тут же над летящим человеком раскрылся купол парашюта.
Парашютист, медленно качиваясь, приземлился вблизи группы.
Все узнали Мошковского.
Вокруг заговорили. Одни защищали парашют, многие высказывались против него, и слышать не желали о прыжках. Минову Леониду Григорьеву пришлось использовать своё умение убеждать. Он приводил множество примеров из своего опыта, «защищался» Мошковским, только что благополучно совершившим прыжок. И еще него оставался последний шанс вернуть доверие - прыгнуть парашютом погибшего. Но так как Мошковский настаивал, что именно он должен идти в воздух, пришлось прибегнуть к жеребьевке. Жребий пал на него.
25 апреля 1931 г. в присутствии всего Евпаторийского гарнизона Мошковский Я. благополучно приземлился на парашюте Журавлева. Разъяснительная работа и отважные прыжки дал отличные результаты - добровольцев прыгнуть с парашютом записалось около двух десятков и среди них две женщины - жены летчиков.

На базе первого парашюта были созданы новые конструкции спасательных парашютов ПЛ-1 для летчиков и ПН-1 для летчиков-наблюдателей (штурманов). По конструкции Савицкого М.А. был создан первый советский парашют ПТ-1 для совершения учебно-тренировочных прыжков летно-подъемным составом ВВС, десантниками и спортсменами-парашютистами. Он состоял на снабжении в Красной Армии до 1940 г. С помощью ПТ-1 было установлено 22 рекорда страны, в том числе и прыжок с минимальной высоты 80 м.

Производственная мощность первой в стране парашютной фабрики быстро росла. К концу 1931 г. на ней было изготовлено более 5 тыс. парашютов, в том числе 70 специальных десантных ПД-1 конструкции Савицкого М.А., которые начиная с 1933 г. стали поступать в распоряжение молодых парашютно-десантных частей.
Проблема десантирования легкого оружия (пулеметов, винтовок, боеприпасов и других боевых грузов) была решена уже в начале 1930-х гг. Созданные к тому времени парашютно-десантные мягкие мешки (ПДММ), парашютно-десантные бензиновые баки (ПДББ) и другие виды десантной тары в основном обеспечивали парашютную выброску всех видов легкого оружия и боевых грузов. Сложнее обстояло дело с выброской тяжелых видов оружия.

Теоретические разработки и опыты десантирования авиадесантных подразделений на учениях показали, что десантники, вооруженные легким оружием, не смогут успешно вести бой в тылу противника. Поэтому перед конструкторско-исследовательской мыслью со всей остротой встала проблема доставки в тыл противника в составе воздушных десантов артиллерии, минометов, легких танков, автомобилей и других видов тяжелой боевой и транспортной техники. Не решив этой проблемы, нельзя было идти вперед, дальше. Надо было создать принципиально новый вид техники - воздушно-десантную.

Первым шагом в выполнении этой задачи явилось решение командования Военно-воздушных сил РККА о проведении Научно-исследовательским институтом ВВС исследовательских работ по созданию и испытанию различных типов средств выброски военной техники и боевых грузов с парашютами.
В соответствии с этим решением в НИИ ВВС в 1930 г. был создан конструкторский отдел под руководством военного летчика, участника Гражданской войны, талантливого изобретателя Гроховского Павла Игнатьевича. Главной задачей отдела были разработка, изготовление и испытание новых образцов парашютно-десантной техники. Все работы, возлагаемые на конструкторский отдел, объединялись общей темой - «Воздушная пехота». Несколько позже отдел был преобразован в особое конструкторское бюро.
Выполнение задания ВВС РККА, имевшего исключительно важное оборонное значение, требовало наличия собственной экспериментально-производственной базы, в связи с чем в марте 1931 г. конструкторскому отделу были переданы опытные мастерские НИИ ВВС.
Предусматривалось, что базой для войсковых испытаний создаваемой воздушно-десантной техники должен стать формируемый в марте 1931 г. нештатный авиамотодесантный отряд в Ленинградском военном округе.

Работы в конструкторском бюро были развернуты своевременно. Уже в первые годы в бюро был разработан целый ряд образцов парашютно-десантной техники как для десантирования людей, так и для выброски боевой техники. Однако новизна поставленной задачи и недостаточный уровень технической базы конструкторских организаций обусловили ряд трудностей в работе конструкторского отдела Гроховского в самом начале его деятельности, из-за чего некоторые работы бюро не давали положительных результатов.

В 1931 г. ОКБ Гроховского построило и произвело испытания специальной подвески для подвески под фюзеляжем самолёта ТБ-1 автомобилей, легких орудий и других тяжелых боевых грузов. Кроме этих подвесок, бюро изготовило экспериментальную партию подкрыльных опрокидывающихся люлек, предназначенных для автоматической выброски с этого же самолета людей, снабженных десантными парашютами системы Гроховского.
Теперь предстояли войсковые испытания. Они проводились на базе авиамотодесантного отряда Ленинградского военного округа. Первые такие испытания были проведены в августе 1931 г.
Однако итоги испытаний показали, что предлагаемый способ выброски не мог быть принят на вооружение ввиду крайней сложности. Предельно напряженное состояние десантников, в полном одиночестве лежащих в люльках в течение всего полета, неожиданность момента сброса и полная беспомощность совершающего прыжок в случае каких-либо неполадок отрицательно действовали на психологическое состояние воинов. Все это в определенной степени снижало их боеспособность к моменту приземления в тылу противника, то есть тогда, когда от каждого из них требовалась предельная собранность, готовность немедленно вступить в бой. Безуспешно закончился и ряд других испытаний.
Несмотря на неудачу, коллектив конструкторского бюро с еще большей энергией продолжал исследовательские работы.

13 апреля 1932 г. заместитель Наркома по военным и морским делам утвердил "Положение об особом конструкторском бюро", определившее его основные задачи. В план работ ОКБ ВВС на 1932 г. были включены конкретные объекты, в частности планер Г-63, буксируемый разведывательным самолетом, грузоподъемностью 17 человек и 500 кг груза и планер Г-64 грузоподъемностью 50 человек, который должен был буксироваться самолетом-бомбардировщиком ТБ-1.
В плане также значились парашютные платформы (Г-37а, Г-38а, Г-43, Г-62) для сбрасывания с грузовыми парашютами с самолета ТБ-1 полевого 76-мм орудия и автомобилей типа «пикап», а с самолета ТБ-3 - мотоциклов с колясками и танкеток.
К ним соответственно готовились и грузовые парашюты (типа Г-56, Г-57, Г-58, Г-59а и Г-72). План работ бюро на 1932 г. был утвержден штабами РККА и ВВС РККА.
В плане экспериментальна исследовательских работ ОКБ Гроховского стояла также разработка прибора Г-53 для подхвата грузов и людей на самолет с земли. Интересной была работа расширению десантных возможностей самолета ТБ-1 путем увеличения дальности полета с мощью дозаправки его в воздухе.

Оригинальной разработкой ОКБ Гроховского были кабины для группового сбрасывания людей и грузов без парашютов с бреющего полета, так называваемые авиабус и авиабусная площадка. Так, например, авиабус Г-45а, сбрасываемый с самолёта ТБ-1, был расчитан на отделение в составе 11 человек, авиабус малый Г-68 - для сбрасывания техники и оружия с самолёта Р-5 и авиабусная площадка Г-51 - для объектов массой до одной тонны.
Что же собой представляли авиабусы Гроховского? Это были плоские удобообтекаемые контейнеры, имеющие профиль утолщенного самолетного крыла и оборудованные в носовой части двухколесным, хорошо амортизированным шасси, а в хвостовой части — самолетным костылем с резиновым амортизатором. Они проектировались на разную грузоподъемность и предназначались для подвески под различными самолетами, состоявшими на вооружении ВВС.
Эти авиабусы, в отсеках которых размещались лежа головой вперед от 3 до 12 вооруженных десантников или соответствующее количество объектов техники, оружия, сбрасывались с бреющего полета на ровную площадку. Отделившись от самолета, летящего на высоте 2-3 м, авиабус в течение первых секунд продолжал движение за самолетом по инерции, а затем, перейдя в пологое снижение садился на местность скользящим приземлением. Первыми из этой беспарашютной десантной техники были испытаны гидроавиабусы, предназначенные для сбрасывания людей и грузов на воду.
Сброшенные на бреющем полете с самолета ТБ-1, два гидроавиабуса, несмотря на спокойное море, получили в момент приводнения настолько сильные удары, что первый из них полностью разрушился, а второй деформировался и затонул.
Опытный экземпляр сухопутного авиабуса при испытании дал обнадеживающие результаты.

Подвеска боевой техники к самолёту ТБ-3.

Десантирование из самолёта ТБ-3. Перед десантированием парашютисты вылезали на крыло.

Самолёт Р-5 с подвесными кассетами для транспортировки десантников.

Весьма оригинальным для того времени явился предложенный Гроховским способ выброски тяжелой боевой техники. В первые годы при выброске тяжелой техники или грузов вначале сбрасывался объект, который вытягивал из самолета прикрепленный к нему парашют. К моменту раскрытия парашюта груз достигал большой скорости, в результате чего динамическим ударом парашют разрывался в момент раскрытия. Гроховский предложил вначале сбрасывать парашют, который, раскрываясь, срывает груз и плавно спускает его на землю. В этих условиях сила динамического удара оказывалась незначительной, сохранность парашюта, а следовательно, и сбрасываемого объекта гарантировалась. Важно было и то, что предлагаемый способ выброски позволял производить сброс тяжелой техники с небольшой высоты - в пределах 200-300 м.

Не все конструкции получили дальнейшее развитие, так как все было новым, неизведанным. Создание воздушно-десантной техники в те годы шло главным образом по пути приспособления этой техники к существующим типам самолетов. Но эти работы позволили в дальнейшем обеспечить развитие воздушно-десантных войск.

В 1932 г. начались также испытания первого в мире грузового планера, способного поднять груз до 1,8 т. В ходе испытаний удалось установить, что самолет способен буксировать планер с грузом в три с половиной раза большим, чем мог поднять сам самолет. И тогда возникла дерзкая мысль: построить планер вместимостью 20 человек! Это в то время, когда полет с одним-двумя пассажирами считался необыкновенным.
По инициативе Гроховского создается такой планер - Г-31. А фантазия рисует уже целые поезда. К мощному четырехмоторному самолету крепятся не два и три, а восемь еще больших, чем Г-31, планеров, каждый на 50 человек. Таким образом, один самолет перебрасывает в тыл врага сразу более 400 десантников.
К числу оригинальных работ Гроховского П.И. можно отнести самолет со съемной кабиной, которая могла иметь различное предназначение пассажирская, грузовая, санитарная и т.д.
Особенностью этой кабины являлось снабжение ее парашютным устройством. В случае аварии кабина автоматически отсоединялась от самолета и опускалась на парашютах.

В конструкторском Гроховского выросла большая группа талантливых инженеров-конструкторов, испытателей воздушно-десантной техники, парашютистов и летчиков. Нынешнее поколение воинов-десантников и спортсменов-парашютистстов должно помнить имена тех, кто первым прокладывал неизведанные пути, решал первые проблемы в воздушно-десантном деле. И среди них достойное место занимают Малынин В.О., Привалов А.И., Кавардаев М.А., Соснин А.И., Баранов В.Г., Урлапов Б.А., Титов И.В., Преображенский Н.И. и др.

Среди летчиков-испытателей, которые помогали Гроховскому доводить парашютно-десантную технику до серийного производства, следует отметить известных в стране мастеров летного дела - Чкалова В.П., Громова М.М., Каминского М.И.
Созданные в ОКБ Гроховского и в других конструкторских бюро в 1930-1932 гг. образцы воздушно-десантной техники в основном обеспечивали перевозку на внешних подвесках тяжелой боевой техники, состоящей на вооружении первых авиамотодесантных отрядов применительно к тем самолетам, которые находились в строю наших Военно-воздушных сил.

Авиация, как транспортно-десантное средство, является основой воздушно-десантных войск. От ее качественного и количественного состава решающим образом зависят вооружение, организация и боевые возможности воздушных десантов.
Массовое изготовление парашютов еще не определяет воздушно-десантную мощь страны: нужны многие десятки и сотни самолетов, чтобы забрасывать в тыл воздушные десанты.
Советская авиация свою историю развития начинала в трудных условиях Гражданской войны и восстановления народного хозяйства.
Еще в середине 1920-х гг. советские конструкторы разработали несколько вариантов бомбардировщиков и пассажирских самолетов оригинальной конструкции. Когда встал вопрос о создании парашютно-десантных частей, начался поиск средств десантирования - авиационно-транспортных самолетов и специальной техники. В те годы ни она армия мира не располагала военно-транспортной авиацией и первые перевозки войск и грузов по воздуху проводились в приспособленных для этих целеи самолетах боевой авиации.

Красная Армия для выброски воздушных десантов использовала в 1930-е гг. самолеты бомбардировочной авиации Р-5, ТБ-1, ТБ-3 и некоторые типы самолетов Гражданского воздушного флота (АНТ-9, АНТ-14 и позже ПС-84).

---

Самолёт Р-5 (пассажирский вариант П-5) Самолет Р-5 (пассажирский вариант П-5) - двухместный полутораплан, созданный коллективом, возглавляемым конструктором Поликарповым Н.Н., был для своего времени классическим типом разведчика и легкого бомбардировщика-штурмовика. На международном конкурсе самолетов такого типа, проводившемся в Тегеране в 1930 г. с участием лучших авиастроительных фирм Англии, Франции и Голландии, советский Р-5 занял первое место. В самолете Р-5 конструкторам удалось добиться отличного сочетания высоких тактике-технических данных с надежностью и простотой пилотирования и технического обслуживания. Благодаря этим качествам Р-5 сразу завоевал всеобщее признание. Он строился большими сериями в течение шести лет. В авиационных частях этот самолет использовался не только для разведки и бомбардировки, но и для буксировки планеров. Он был первым приспособлен для выполнения учебно-тренировочных прыжков с парашютом и десантирования легких грузов в специальных контейнерах (ПДММ, ПДББ и других), подвешенных на внешних бомбодержателях под фюзеляжем и крыльями самолета. Самолет Р-5 имел пробег при посадке не более 200-250 м и разбег 200-300 м при взлете с полетным весом 2,9 тыс. кг. Его скорость достигала 230 км/ч, потолок - 4400 м. Самолёт ТБ-1 (пассажирский вариант АНТ-4) Самолет ТБ-1 (пассажирский вариант АНТ-4) - цельнометаллический двухмоторный самолет большой грузоподъемности. Его разработка началась еще в 1924 г. Осенью 1925 г. самолет, получивший название АНТ-4 по имени его конструктора Туполева Андрея Николаевича, совершил свой первый полет. Серийная постройка самолета АНТ-4 началась во второй половине 1928 г. Он использовался не только над сушей, но и в морской авиации как торпедоносец и бомбардировщик. Самолеты ТБ-1, снятые с вооружения в боевых частях ВВС, передавались Гражданскому воздушному флоту и эксплуатировались там еще несколько лет под маркой Г-1 для перевозки главным образом срочных малогабаритных грузов. Создание этого самолета было крупнейшим достижением советской конструкторской мысли. Зарубежные конструкторы начали копировать схему АНТ-4, особенно после перелета Москва - Нью-Йорк. Американские «летающие крепости», по существу, являлись развитием ТБ-1 и его «младшего брата» ТБ-3. С полным комплектом боеприпасов к шести пулеметам, с 1 т бомб и экипажем из пяти человек самолет развивал скорость 184 км/ч и мог подняться на высоту 4,9 тыс. м. ТБ-1 был первым тяжелым бомбардировщиком советских ВВС, приспособленным для выброски парашютистов и легких грузов. Однако из-за низко расположенного шасси и малой вместимости фюзеляжа он имел ограниченные возможности. Самолёт ТБ-3 (пассажирский вариант АНТ-6) Самолет ТБ-3 (в пассажирском варианте АНТ-6) также принадлежит к числу выдающихся достижений советской конструкторской мысли. Это первый в мире четырехмоторный свободнонесущий моноплан, созданный коллективом конструкторов во главе с Туполевым А.Н. Он представлял собой дальнейшее развитие классической схемы ТБ-1. После всесторонних испытаний в воздухе самолет под маркой ТБ-3 был принят в серийное производство. Несмотря на огромные размеры машины (размах крыла 40 м, а площадь несущей поверхности 230 кв. м), производственники быстро его освоили. Это говорило об успехах молодой советской авиапромышленности. АНТ-6 строился серийно с 1932 по 1937 г. За это время в него вносились различные изменения, которые не меняли основы конструкции, но благодаря повышению мощности винтомоторной группы позволили улучшить аэродинамику, увеличить скорость, дальность, потолок и грузоподъемность машины. О грузоподъемности этого самолета говорят мировые рекорды, которые были установлены летчиком Юмашевым А. Б. в 1936 г. с подъемом на высоту коммерческих грузов в 5,1 тыс и 12 тыс. кг. Хорошо показали себя эти самолеты в боях против японских захватчиков у озера Хасан и на реке Халхин-Гол, во время боев в Финляндии, при десантировании войск и выполнении специальных перевозок в годы Великой Отечественной войны. Пассажирский самолёт ПС-84 (Ли-2) Пассажирский самолет ПС-84 имел хорошее радионавигационное оборудование, приборы для «слепого» и ночного полета, авиапилот, антиобледенительные устройства, развивал скорость до 320 км/ч. Его полезная нагрузка составляла 3,9 тыс. кг, а максимальная транспортная - 2 тыс. кг. По этим показателям самолет ПС-84 являлся самым экономичным для перевозки некрупногабаритных грузов. Самолет ПС-84 был выпущен и испытан в 1938 г.

---

Общим недостатком всех названных типов самолетов являлись ограниченные возможности размещения десантируемой крупногабаритной и тяжелой техники внутри самолета, а перевозка грузов на внешних подвесках значительно ухудшала летные качества самолетов, снижала дальность их полета.
Тяжелые бомбардировочные авиационные полки, вооруженные самолетами ТБ-3, в 1941-1942 гг. были основным средством выброски воздушных десантов, перевозки срочных народнохозяйственных грузов, доставки грузов партизанам и эвакуации раненых.
Естественно, что все приспосабливаемые для перевозки людей и грузов бомбардировщики и пассажирские самолеты сдерживали дальнейшее развитие и боевое применение Воздушно-десантных войск. Для этих целей нужен был специальный десантно-транспортный самолет. Такие самолеты были созданы, но уже много лет спустя после завершения Великой Отечественной войны.

Источник информации:  А.П. Колмаков, Ю.В. Назаренко, В.В. Погодин, "Военно-научный (научно-технический) комитет Воздушно-десантных войск", - Фонд содействия обеспечению национальных интересов "Отчизна", Москва, 2004

Фото самолетов с сайтов: http://ru.wikipedia.org, http://www.bellabs.ru, http://www.airwar.ru 

Страница 1 - 2 из 2
Начало | Пред. | 1 | След. | Конец | По стр.