08.02.2006

Как мы испытывали БМД-3

Полетели

Оставалось провести испытания машины на легком топливе (бензине) и определить вероятность обратного пуска дизеля при скатывании машины задним ходом.

Денек выдался как на заказ. Солнечно, тепло (в тени 52 градуса). В общем условия для испытаний просто идеальные. А вот на душе с самого утра как-то очень тревожно без видимых на то причин. Даже после нескольких - часов подготовки и тщательного осмотра БМД настроение не улучшилось, не покидало предчувствие беды. Да еще и представители КБ и завода, проходя мимо, шепотом, скороговоркой рекомендовали отказаться от этого этапа испытаний либо ехать на дизельном топливе. Но никто не объяснял почему.

Заправили топливные баки бензином А-76. Я пустил двигатель, открыл все крышки, люки и лючки в районе моторно-трансмиссионного отделения и до полудня буквально обнюхивал каждое соединение в топливной системе. При этом понятно стало только одно - неплотности в соединениях найти невозможно. Половина из них просто недоступна для осмотра, а на остальных из-за высокой температуры и практически мгновенного испарения бензина визуально утечки не обнаружить.
Так или иначе, но ехать надо. Я проинструктировал всех, кто отправлялся на этап, - механика-водителя, девятерых десантников, представителя Челябинского моторного завода и старшего лейтенанта из нашего института. Двигатель работал ровно, все температуры в норме. Механик увеличил скорость и перешел на вторую передачу. Прошли больше километра, переехали Каракумский канал и вышли на такыр. Я совсем успокоился и дал команду увеличить скорость до максимальной.
Приблизительно на четвертом километре машина вдруг с оглушительным грохотом подпрыгнула (как подорвавшись на мине) и стала разваливаться. Длилось это лишь несколько секунд, но увидеть я успел все.

Сначала через наши головы вперед улетели два огромных ящика с ЗИП (каждый из них с большим трудом могли поднять два крепких парня). Затем в противоположную сторону полетели кормовой и броневой листы. Элементы машины приземлялись приблизительно метрах в 50 от нее. Остатки БМД еще немного прокатились вперед и остановились. Стало очень тихо (пустыня).

Когда я немного пришел в себя, то первым делом пересчитал и оглядел людей. Все вроде были целы, но не хватало одного десантника. За несколько минут до взрыва он спустился в боевое отделение и сел в кресло, расположенное на моторной перегородке. Заглянув в башню, я увидел, что эта перегородка вместе с креслом и, как мне показалось, солдатиком улетела вперед и "конструктивно объединилась" (слиплась) с автоматом заряжания пушки. Однако при ближайшем рассмотрении нового "узла" солдата там не оказалось.

Когда люди спешились, я их построил и снова пересчитал - одного не хватает. Спрашиваю, видел его кто-нибудь? Оказывается, видели и указали, в каком направлении искать. Параллельно трассе нашего движения метрах в шестидесяти протекал арык, у которого я и нашел беднягу. Он умывался и одновременно очень жидко справлял большую нужду.

Серьезное испытание выпало и на долю старлея. Когда после взрыва он пытался покинуть машину, его голова застряла в люке, удерживаемая очень тугим разъемом шнура радиостанции. Я подумал, что его хватит кандрашка, и, чтобы помочь, вынужден был отвесить ему хорошего леща по торчащему из люка заду. Остальные отделались легким испугом.

Правда, после осмотра БМД (вернее того, что от нее осталось) испуг перешел в изумление. До сих пор не могу понять, как мы уцелели. Начиная от башни сзади у машины все было разворочено. Борта раздуты, днище прогнулось, крыша-бак (очень толстая и жесткая конструкция) сорвана и изогнута, как коромысло. Кормовой броневой лист улетел метров на пятьдесят, а около тридцати болтов его крепления остались с кусками брони на месте.
Все броневые крышки, люки и лючки на крыше полностью или частично сорваны. В моторно-трансмиссионном отделении масляные и топливные баки стали похожими на смятую пачку из-под сигарет, огромная труба воздуховода превратилась в плоскую ленту...

Мы перекурили, дождались возвращения нашего путешественника. Оказывается, за несколько секунд до взрыва он вылез в люк на башне, а затем его выбросило взрывной волной, как пробку из бутылки шампанского. После, прямо скажем, очень удачного приземления в шоковом состоянии он добежал до арыка. Если бы этой преграды не оказалось на пути, скорее всего он убежал бы дальше. Во всяком случае, как оказался у арыка, вспомнить бедняга не смог.

Разборки

Когда все окончательно пришли в себя и стали бурно обсуждать происшествие, я приказал связаться по радио (радиостанция и аккумуляторы, к счастью, уцелели) с двумя другими машинами и группой обеспечения. Не знаю, что им передал старлей, но через несколько минут на горизонте показалась бешено мчащаяся к нам "санитарка". Когда машина подъехала, из нее выскочил доктор с огромной медицинской сумкой. Видимо, он ожидал увидеть кучу трупов и был удивлен, что это не так. Впоследствии доктор еще много раз пытал меня, как нам удалось уцелеть. Единственное, что я мог ему ответить, - просто повезло.

Еще через несколько минут возле нашей машины собрались все участники испытаний. А представителей завода и КБ прибыло аж две группы. Дело в том, что старая на следующий день убывала домой, а новая только приехала. Пикантности ситуации придавало то, что билеты на самолет "старики" уже приобрели, но технику еще не передали, - а тут такой конфуз. На этой почве они здорово полаялись.

Гипотез о причинах аварии промышленники придумали множество - от влияния проходящей над трассой ЛЭП до банального курения в машине. Естественно, виновниками во всех случаях оказывались либо силы природы, либо мы, испытатели. Я же к этому времени стал понимать, что случилось на самом деле. Но, как ни странно, для того чтобы это понимание пришло, взрыв был действительно необходим.

На этапе контроля термодинамических характеристик я по собственной инициативе установил в МТО машины пять термодатчиков и оформил поле зафиксированных температур протоколом. Когда я вспомнил об этом, мне стала ясна причина тревоги в день испытаний. Видимо, угрожающе высокие значения температуры отложились в мозгу на подсознательном уровне и неявно меня волновали. А причиной взрыва послужили высокая температура и отсутствие вентиляции в моторно-трансмиссионном отделении.

Теперь свое объяснение нашли и серии мелких взрывов во время испытаний БМД в высокогорье. Только там низкие температуры и разреженность воздуха помешали мелким хлопкам развиться в полноценный взрыв вроде нашего. В дальнейшем расчеты показали, что в высокотемпературных условиях (вот где пригодились мои исследования поля температур) достаточно испарить 40 г бензина - и взрыв неизбежен. Именно в таком духе с приложением всех протоколов я и составил акт по происшествию.

Маэстро, ваш выход

На этот раз, возвращаясь в гостиницу, я имел веские основания порадовать нашего скучающего без работы Маэстро и объявить его выход. Не торопясь, он отправился в парк определять масштаб разрушений машины, вырабатывать рекомендации по ее восстановлению и хронометрировать этот процесс. Я порекомендовал ему одеть комбинезон, но он отмахнулся.

Менее чем через час Маэстро вернулся сказать все, что он обо мне думает, и надеть комбинезон. Дело в том, что по условиям испытаний независимо от масштаба разрушений и ремонтных технологий время на восстановление БМД было ограничено одними сутками, - через день она должна была своим ходом дойти до аэродрома и погрузиться в самолет. Затем ей предстоял полет в Севастополь на морские испытания. И никаких альтернативных вариантов. Поэтому у нашего Маэстро получился большой сольный концерт без антрактов, с использованием варварских технологий и экзотических инструментов (например, с помощью торсионного вала танка рихтовали броню).

Обратный пуск

Последним этапом испытаний по моему профилю было определение вероятности обратного пуска двигателя при скатывании БМД назад на передаче переднего хода. Для этого нужно скатить машину с горы при включенной передаче и разогнать ее до скорости 25 км/ч. Вроде бы пустяк. Но на самом деле все оказалось совсем не так просто. Машины к тому времени были уже изрядно потрепаны, а главное - у них сильно износились тормоза, и при резком торможении БМД уводило в сторону.

При скатывании с горы, да еще задним ходом, это могло привести к весьма печальным последствиям. Тем более что и горку мне подобрали очень интересную. Уклон вместо требуемых двадцати градусов составил тридцать два, ширина спуска - немногим больше ширины колеи машины, а по сторонам две пропасти: одна - естественная, а другая - рукотворная (какой-то карьер).
Съехать (контролируя одновременно показания тахометра) мне предстояло трижды. Учитывая сложность трассы, я взял самого опытного механика, заводского, мастера вождения с огромным стажем.

Мы въехали к точке начала спуска и остановились осмотреться. Поскольку это был последний этап испытаний, то понаблюдать за тем, как он проходит, собрались практически все. Последним приехал доктор на санитарной машине. Он вышел в белом халате, а затем два санитара из машины вытащили носилки.

Увидев все эти приготовления, механик предложил от скатывания отказаться. В общем-то крайней необходимости в нем не было - и так ясно, что при наличии гидропередачи в трансмиссии машины опасности обратного пуска двигателя нет. Но раз программой испытания предусмотрены - деваться некуда.

И мы поехали... Катимся задом наперед, машина плохо управляется (при неработающем двигателе гидравлика тоже не работает). А в конце спуска, когда стали тормозить, БМД здорово развернуло, и мы едва не рухнули в пропасть.

После этого механик сообщил мне, что больше не поедет, поскольку у него трое детей и он не хочет оставить их сиротами. Заменил его механик тоже заводской, но молодой и неженатый. Ситуация повторилась один в один, включая отказ механика, заявившего, что ему хочется еще пожить. Я подумал, что мне в общем-то хочется того же, и испытания прекратил.

Потом были еще десантирование с самолета, морские испытания и изнурительные, прямо скажем, битвы с представителями КБ и завода на различного рода совещаниях. По многим позициям в своих отчетах я оценил машину отрицательно. Из-за этого промышленники прозвали меня "противотанковым майором", зато машину довели до приемлемых (хороших) кондиций.

С вооруженцами я по их просьбе прошел весь этап испытаний. Согласно методике необходимо было проехать с полным боекомплектом не менее 500 км и затем без предварительной подготовки весь его израсходовать. Естественно, моим коллегам хотелось, чтобы их сопровождал специалист по обеспечению подвижности. А мне это было важно для накопления предварительных данных о состоянии двигателя и трансмиссии.
Мы лихо прокатили по пустыне около 100 км и на развалинах какой-то крепости полностью расстреляли 30-мм снаряды, боеприпасы автоматического гранатомета, патроны спаренного с пушкой и двух курсовых пулеметов. В завершение пустили один ПТУР. Все прошло без единой задержки, да и не могло быть иначе. Оружие ведь не новое, давно проверенное. Мы просто убедились, что оно надежно функционирует в условиях нового объекта.

Одновременно мы убедились, что дувал остался непробитым. Конструкция из местного грунта, замешенного на воде, оказалась исключительно прочной. Не обошлось, однако, без курьеза. Только в конце стрельбы мы заметили практически под снарядными трассами в 600 м от машины туркмена-пастуха. Все это время он невозмутимо сидел и спокойно слушал, как над его головой летели снаряды.

Источник: Журнал "Солдат удачи" №6 за 1998 год

Фото предоставили: Служба информации и общественных связей ВДВ РФ

Страница 2 - 2 из 2
Начало | Пред. | 1 2 | След. | Конец | Все
Автор:  Сергей РОЩИН