01.05.2009

Предельно малые высоты. Работы по десантированию грузов и военной техники из военно-транспортного самолета Ил-76 с предельно малых высот

Николай Таликов
Заместитель Генерального директора — Генерального конструктора ОАО «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина»

В 1966 г. Центральным научно-исследовательским институтом Министерства обороны СССР (30 ЦHИИ МО) была издана книга «Десантно-транспортное оборудование летательных аппаратов (краткий обзор по материалам иностранной печати)». Автор книги — старший научный сотрудник этого института инженер-майор К.В. Грибовский (1). В аннотации книги указано, что «обзор представляет интерес для большого круга специалистов, связанных с работами по транспортировке грузов на ЛА, для работников конструкторских бюро промышленности и офицерского состава ВДВ и ВВС». И действительно, эта очень интересная по содержанию книга стала настольной для конструкторов ОКБ С.В. Ильюшина, которые в то время приступили к разработке военно-транспортного самолета Ил-76, причем эта книга и сегодня не потеряла своей актуальности.

Десантирование БМД-1 с системой маловысотного десантирования П-219

В этой статье не будет описываться ход работ по созданию самолета Ил-76, так как за прошедшие тридцать семь лет это уже неоднократно сделано другими авторами. Темой этой статьи является разработка системы десантирования воинских грузов и техники из военно-транспортного самолета Ил-76 с предельно малых высот, но некоторые моменты создания самолета все же придется затронуть — без этого просто невозможно обойтись.

Одним из первоочередных организационных мероприятий в ОКБ в начале работ по самолету Ил-76 стало создание конструкторского подразделения, которое должно было разрабатывать десантно-транспортное оборудование и устанавливать вооружение на самолет. Такое подразделение было сформировано в ноябре 1967 г. Новое конструкторское бюро (КБ-7) возглавил заместитель главного конструктора Радий Петрович Папковский (в 1975 г. он стал главным конструктором по самолету Ил-76, а в 1982 г. возглавил службу эксплуатации ОКБ им. С.В. Ильюшина с одновременным выполнением обязанностей главного конструктора самолета Ил-76 и его модификаций, а также дальнего противолодочного самолета Ил-38). В состав этого конструкторского подразделения вошел отдел «СУ» (специальных установок), который возглавил Дмитрий Иванович Коклин.

Отдел в свою очередь состоял из трех конструкторских бригад, две из них занимались вопросами вооружения и руководили ими ведущие конструкторы Александр Hиколаевич Туркин и Василий Павлович Щетинин, а третья бригада, которую возглавил ведущий конструктор Сергей Иванович Сумачев, разрабатывала новое для ОКБ С.В. Ильюшина десантно-транспортное оборудование. Это подразделение, по сути, и возглавило в ОКБ решение вопросов боевого применения самолета.

Д.И. Коклин и А.H. Туркин работали в ОКБ С.В. Ильюшина практически со времени его образования и имели к тому времени огромнейший опыт создания систем вооружения для самолетов — от штурмовика Ил-2 до дальнего противолодочного самолета Ил-38. Эти прекрасные конструкторы относились к «ильюшинской гвардии» и пользовались в ОКБ большим уважением и заслуженным авторитетом.

И если в бригадах Туркина и Щетинина работали в основном кадровые ильюшинцы, имевшие опыт работ по созданию многих самолетов, то бригада Сумачева только начинала создаваться. В нее вошли конструкторы, переведенные из других конструкторских подразделений, а также только что закончившие институты и прибывшие в ОКБ молодые специалисты.

Огромную помощь в работе на первом этапе нам оказало ОКБ О.К. Антонова, которое к середине 1960-х гг. создало уже четыре военно-транспортных самолета: Ан-8, Ан-12, Ан-26 и Ан-22 (они до сих пор находятся на вооружении военно-транспортной авиации нашей страны). Замечу, что в то время мы еще не знали, что такое «жесткая конкуренция» между ОКБ различных Генеральных конструкторов. Антоновцы учили нас и передавали нам свой огромный многолетний опыт, ведь мы вместе работали во имя усиления обороноспособности тогда еще единой нашей Родины.

И эта дружная работа дала свои плоды: в довольно короткий срок был создан военно-транспортный самолет Ил-76 и вместе с ним — его десантно-транспортное оборудование.

Первый полет первого опытного самолета Ил-76 СССР-86712 (серийный номер 0101) состоялся 25 марта 1971 г., командир экипажа — Э.И. Кузнецов (2). На первом опытном самолете проводились летные испытания по определению летно-технических и взлетно-посадочных характеристик самолета, а также оценочные испытания по определению устойчивости и управляемости самолета при десантировании одиночных грузов и полного количества личного состава.

Первый серийный самолет Ил-76 (СССР-76500), участвовавший в отработке десантно-транспортного оборудования.

Впервые самолет Ил-76 появился в войсках в ноябре 1973 г. на учениях под Одессой: тогда с него было выполнено десантирование 115 парашютистов, а затем последовал период напряженной работы по испытаниям самолета по боевому применению с отработкой всего десантно-транспортного оборудования самолета. Ведущим инженером по летным испытаниям самолета был В.С. Кругляков. Ведущий летчик-испытатель А.М. Тюрюмин (3). Испытания проводились на первом серийном самолете Ил-76 СССР-76500 (серийный номер 0104) на базе 339-го ордена Суворова III-ей степени военно-транспортного авиационного полка в г. Витебске, командир полка полковник А.Е. Черниченко (в 1992 г. полк в полном составе передан в ВВС Республики Беларусь, а сегодня составляет основу белорусской авиакомпании «Трансавиаэкспорт»).

Успешные результаты испытаний самолета Ил-76 позволили с первого дня эксплуатации выполнять все предписанные ему задачи. Об этом свидетельствуют и результаты войсковых учений «Весна-75» (начало марта 1975 г.), в которых принимал участие и 339-й военно-транспортный авиационный полк, к тому времени уже переучившийся на самолеты Ил-76. В успешных результатах испытаний огромная заслуга всего ОКБ им. С.В. Ильюшина, опытного производства и летно-испытательного комплекса предприятия. Здесь нельзя не отметить и роль конструкторского подразделения ОКБ, которое занималось вопросами боевого применения самолета. Уникальная работа находилась под постоянным контролем Генерального конструктора Г.В. Новожилова, который проводил совещания по всем этапам этой работы, с его участием проходили войсковые учения и показы результатов руководителям страны и командованию Министерства обороны.

А.М. Тюрюмин.

Естественно, в этом заслуга и наших смежных предприятий, особенно Московского агрегатного завода «Универсал» (разработчик средств десантирования грузов и техники, в то время предприятие возглавлял главный конструктор А.И. Привалов) и московского Hаучно-исследовательского института автоматических устройств (разработчик парашютных систем для десантирования личного состава, техники и воинских грузов, начальник института О.В. Рысев).

Работа проходила под личным контролем командующего ВДВ Героя Советского Союза генерала армии В.В. Маргелова (1908—1990) и командующего ВТА генерал-полковника Г.Н. Пакилева (1920—2007). Это были уникальные люди и прекрасные командующие, которые думали, прежде всего, о деле, которому служили. О В.Ф. Маргелове, легендарном командующем, «дяде Васе», как уважительно и с сыновней любовью его называли в войсках, которыми он командовал в общей сложности в течение 21 года, написано немало. Звание Героя Советского Союза он получил в годы Великой Отечественной — за форсирование Днепра. О Г.Н. Пакилеве, который был председателем макетной комиссии по самолету Ил-76 и сыграл немалую роль в создании и становлении одного из лучших ильюшинских самолетов, уверен, еще напишут — он этого заслужил (4).

Здесь нельзя не упомянуть и специалистов ВВС, ГК HИИ ВВС (8 ГНИКИ ВВС им. В.П. Чкалова), ВТА, ВДВ (заместителя командующего ВДВ генерал-лейтенанта Н.Н. Гуськова и сменившего его генерал-лейтенанта В.М. Лебедева, а также НТК ВДВ и его руководителя генерал-майора Л.З. Коленко), которые также принимали участие в разработке и испытаниях десантного оборудования и самолета в целом. В те годы в НТК ВДВ служили уникальные специалисты — В.К. Парийский, В.И. Сметанников, А.А. Петриченко, Ю.А. Бражников, Б.М. Островерхов. Наши работы находились под контролем штаба ВВС, их курировал полковник В.Ф. Бельский.

Нельзя не отдать должного нашим друзьям-коллегам (а теперь, к сожалению, соперникам) из ОКБ О.К. Антонова, особенно подразделению, которое в настоящее время возглавляет главный конструктор В.И. Богайчук (сегодняшние работы по военно-транспортным самолетам Ил-76МФ и Ан-70 — яркий пример конкуренции, но здесь, как мне кажется, больше вопросов «политических», нежели технических).

С принятием военно-транспортного самолета Ил-76 на вооружение не закончились работы по расширению его боевых возможностей: они постоянно проводились и проводятся даже сейчас, спустя уже 37 лет после создания самолета.

Одним из вопросов расширения боевых возможностей самолета является разработка методики и средств десантирования воинских грузов и техники с предельно малых высот.

Идея низковысотного десантирования грузов не нова, этой проблемой еще до Второй мировой войны занимались во многих странах, в том числе и в СССР. Теоретические расчеты показывали, что грузы, допускающие большие перегрузки порядка 1500 g, можно приземлять со скоростями до 70 м/с без парашюта и амортизаторов, полагая, что необходимый ход амортизации в 15—20 см при такой силе удара обеспечат грунт (снег, земля) и поглощение энергии самим грузом за счет внутреннего трения, упругих и остаточных, но допускаемых деформаций. Многие грузы сами по себе, независимо от прочности упаковки, могут выдерживать практически неограниченные перегрузки (например, жидкости и сыпучие материалы). Еще большее количество грузов (например, обмундирование и перевязочные материалы) обладают столь высокими собственными амортизационными свойствами, что не повреждаются практически при любой скорости приземления, тем более что эта скорость невелика из-за малого удельного веса самих материалов и сопротивления воздуха на очень коротком пути, гасящего начальную скорость груза, равную скорости самолета в момент десантирования. Таким образом, целый ряд грузов можно сбрасывать с самолета без парашютов, что и подтверждается практикой беспарашютного сбрасывания.

Еще в начале Великой Отечественной войны беспарашютное сбрасывание с самолетов различных воинских грузов показало такие обнадеживающие результаты, что была выпущена специальная инструкция для армии по беспарашютному сбрасыванию грузов.

Очень многие грузы, требующиеся для обеспечения мощных военных операций в огромных количествах (некоторые виды оружия, боеприпасов, саперно-инженерного и медицинского имущества, провиант, обмундирование и т.п.), остаются пригодными для использования по прямому назначению после удара о землю со скоростью 50—70 м/с, будучи при этом упакованными самым простым и дешевым образом (в своей стандартной укупорке, дополненной простым или более плотным мешком). Это позволяет сбрасывать их с летящих самолетов без парашютов и других сложных и дорогих парашютно-десантных средств. Однако, естественно, не все грузы выдерживают приземление со столь высокой скоростью.

Самые первые опыты по беспарашютному десантированию были проведены еще за десять лет до начала Великой Отечественной войны. Впервые всерьез за идею беспарашютного десантирования грузов и людей взялся П.И. Гроховский с группой энтузиастов еще в начале 1930-х гг. — в конструкторском отделе НИИ ВВС, (с 1932 г. — ОКБ ВВС, с 1934 г. — Экспериментальный институт НКТП). Во второй половине 1930-х гг. воздушно-десантные войска росли количественно и качественно. Однако отсутствие транспортных самолетов заставляло создавать новую спецтехнику для перевозки тяжелых грузов и техники самолетами бомбардировочной авиации. В те предвоенные годы для транспортирования техники применяли специальные внешние грузовые подвески, при помощи которых техника и грузы крепились под фюзеляжем самолета-носителя. Были сконструированы подвески и для сброса перевозимого груза как с парашютом, так и без парашюта.

В октябре 1936 г. на Медвежьих озерах испытали систему беспарашютного сброса плавающего танка Т-37 прямо на воду. Специальную подвеску ТВД-2 для самолета ТБ-3 придумали в Академии механизации и моторизации РККА (5). Танк сбрасывали на озеро с высоты 5—6 м на скорости 160 км/ч. После касания поверхности воды машина прыгала 25—30 м. Опробовали три варианта амортизационных приспособлений. Все они были просты и незатейливы: окованный железом деревянный брус под днищем танка, стальной лист (между ним и днищем наложили елового лапника для дополнительной амортизации) и, наконец, просто связки веток под танком. В первом случае у амфибии промяло тонкобронное днище и вырвало часть заклепок. Около 20 минут она держалась на воде, а потом затонула. Во втором и третьем случаях танки тонули сразу из-за трещин в корпусе. Идею сочли бесперспективной, и работы по ТВД-2 прекратили. Тем не менее тема грузовых подвесок продолжала развиваться, однако уже в направлении парашютного десантирования грузов.

После окончания Второй мировой войны беспарашютное десантирование грузов практически не развивалось. Считалось, что для первой волны десанта вполне подойдут десантные планеры, которые способны бесшумно и точно доставить в нужное место людей, оружие и технику. Именно таким образом и действовали уже в начале войны немецкие десантники в Европе. К теме беспарашютного десантирования грузов и боевой техники вернулись вновь в середине 1960-х гг.

Материально-техническое обеспечение войск в районах ведения боевых действий, в которых отсутствуют подготовленные взлетно-посадочные площадки, всегда представляло и представляет серьезную проблему. Много лет применялся ряд методов доставки грузов по воздуху, включая обычное парашютное десантирование, а также высадку десантов. Каждый из этих методов был связан с решением своих собственных проблем, таких как подготовка площадок для приземления грузов или для посадки самолетов, выполнение трудоемких операций по погрузке грузов и укладке парашютных систем или снижение нагрузок на конструкцию самолета при выполнении посадки.

Проблемы, связанные с высадкой десанта, маневрированием самолета на земле и разгрузкой его на неподготовленных взлетно-посадочных полосах могут значительно ограничить зону охвата боевой операции, а также уменьшить ресурс и срок службы самолета.

Поэтому в Тактико-техническом задании ВВС на военно-транспортный самолет Ил-76 было указано, что «самолет должен обеспечивать десантирование воинских грузов и техники с предельно малых высот». Предельно малой высотой считается высота полета военно-транспортного самолета, когда расстояние между колесами выпущенного шасси и поверхностью площадки десантирования составляет порядка 3—5 м.

При рассмотрении материалов макетной комиссии по самолету в мае 1969 г. было записано: «К вопросу обеспечения десантирования воинских грузов и техники с предельно малых высот приступить после окончания Государственных испытаний самолета». И это было абсолютно правильным решением, поскольку необходимо было сначала создать самолет и научить его выполнять стандартные боевые задачи, а только потом перейти к более сложным вопросам, одним из которых является задача десантирования с предельно малых высот.

В сентябре 1979 г. ОКБ получило от ВВС техническое задание на выполнение опытно-конструкторской работы по созданию системы десантирования с предельно малых высот, в которое входили создание методики пилотирования самолета Ил-76 при десантировании, а также создание средств десантирования воинских (снабженческих) грузов и боевой техники с этих высот.

Методику пилотирования самолета разрабатывали в ОКБ им. С.В. Ильюшина, а средства десантирования создавались специалистами московского агрегатного завода «Универсал» и НИИ АУ.

Любой конструктор, приступая к разработке чего-то нового, всегда рассматривает, а что в этом вопросе существовало до него. В данном случае конструкторы ОКБ им. С.В. Ильюшина знали, что в 1960-х гг. большой комплекс работ по обеспечению десантирования с предельно малых высот выполнили американцы. По этому вопросу в периодической печати было довольно много сообщений и фотографий. Кроме того, здесь очень помогли упомянутые работы К.В. Грибовского, проведенные им в 30 ЦHИИ МО.

В США разработка систем десантирования грузов с малых высот началась в начале 1962 г. Испытательные сбросы были проведены на лед замерзших Канадских озер. Проверка систем проводилась на ряде учений, особенно во второй половине 1964 г. Американцы разработали три схемы маловысотного десантирования из военно-транспортных самолетов С-130 фирмы «Локхид».

Первая — это беспарашютный сброс грузов с помощью наземной тормозной установки — система GРES (Ground Рroximity Extraction Systems).

Вторая — система беспарашютного сброса с помощью вытяжного парашюта — система LAРES (Low-Altitude Рarachute Extraction Systems).

Третья — парашютная маловысотная система доставки грузов — система РLADS (Рarachute Low-Altitude Delivery Systems).

Американцы, используя эти схемы десантирования, обеспечили десантирование грузов массой до 7700 кг с высот полета самолета от 0 м (при применении системы GРES) до 4,5 м (система LAРES).

При десантировании грузов по схеме РLADS высота десантирования составляет порядка 60 м, но это уже парашютный метод сброса грузов и его можно применить даже на самолетах более тяжелого класса — типа С-141, С-5А или С-17.

Эти схемы десантирования неоднократно применялись во время различных учений воздушно-десантных подразделений и ВВС США, а также широко применялись во время войны в Южном Вьетнаме. Под эту программу было создано специальное подразделение в ВВС США — 109 Quar-termaster Company (Air Delivery). К примеру, только в сентябре—октябре 1967 г. оно доставило американским подразделениям, которые вели ожесточенные бои в районе Кхесань (Khe Sanh), 2883 т грузов (6).

Десантирование груза из самолета С-130А с использованием системы беспарашютного сброса с помощью вытяжного парашюта (система LAРES).	Десантирование груза из самолета С-130А с помощью наземной тормозной установки (система GРES).

Поэтому, всесторонне изучив работы американцев, мы пришли к выводу, что наиболее предпочтительным со всех точек зрения, в том числе с точки зрения тактики применения самолета и автономности десантирования, является беспарашютный способ сброса грузов с помощью вытяжного парашюта, который у американцев идет под обозначением LAРES. Данный способ десантирования грузов был разработан командованием Тактической авиации США (TAD) и фирмой «Аэронаутикс Системз Дивижн» (Aeronautics Systems Division).

Помимо того что данный метод обладает достаточной надежностью, он может использоваться при наличии узких неподготовленных участков поверхности приземления грузов, таких как дороги, открытые луга, отлогие морские и речные берега и т.д.

Здесь необходимо отметить, что аналогичные работы были начаты в ОКБ О.К. Антонова. Кроме теоретических изысканий были выполнены несколько полетов по десантированию грузов из самолета Ан-12. Теперь же, после всестороннего изучения опыта американцев, специалистам авиационной промышленности нашей страны предстояла нелегкая задача создания собственной системы десантирования грузов и военной техники с предельно малых высот из самолета Ил-76. При этом, кроме разработки методики пилотирования самолета при низковысотном десантировании, необходимо было создать и свои, отечественные средства десантирования, так как стоящие в то время на вооружении наших воздушно-десантных войск средства десантирования для выполнения этих задач использовать было невозможно.

Десантирование груза из самолета Ан-12.

По результатам ранее проведенных работ самолет Ил-76 и средства десантирования позволяли выполнять парашютное десантирование грузов в диапазоне высот 300—4000 м. Для обеспечения скрытности полета к точке десантирования маршрутный полет разрешается выполнять на предельно низкой высоте, равной 100 м над рельефом местности, а затем перед сбросом грузов необходимо произвести набор высоты до 300 и более метров, что существенно повышает вероятность обнаружения самолета средствами противовоздушной обороны противника. Способ десантирования грузов с предельно малых высот позволяет повысить скрытность подхода самолета к точке десантирования, а также существенно увеличивает точность десантирования. Кроме того, данный способ снижает общую стоимость средств десантирования, так как при этом способе применяется только вытяжной парашют.

Специалисты ОКБ под руководством В.И. Егорова и В.В. Смирнова выполнили огромный объем теоретических изысканий и расчетов по определению устойчивости и управляемости самолета при выполнении десантирования грузов и техники с предельно малых высот. Эти расчеты определили принципиальную возможность выполнения таких полетов, но в то же время показали, что это будут достаточно сложные полеты и что они будут доступны летчикам весьма высокой квалификации при их высокой натренированности для выполнения этой задачи.

Не дожидаясь окончания создания средств десантирования, экипажем заслуженного летчика-испытателя СССР А.М. Тюрюмина на первом серийном самолете Ил-76 (СССР-76500) была выполнена серия испытательных полетов над взлетно-посадочной полосой по определению возможности пилотирования тяжелого военно-транспортного самолета. При этом самолет выполнял проходы над ВПП на высоте 2—7 м при скорости полета самолета 240—300 км/ч в течение 20—30 с. Результаты этих полетов целиком и полностью подтвердили расчетные данные, но одновременно показали необходимость установки дополнительного высотомера, который даст летчику возможность фиксировать высоту полета самолета в диапазоне менее 10 метров с очень большой точностью. По рекомендации экипажа, выполнявшего эти полеты, над приборной доской пилотов был установлен дополнительный радиовысотомер А-037, который позволил фиксировать высоту полета самолета от 0 м до 10 м с интервалом 1 м, причем диапазон высот от 0 м до 5 м был растянут до 2/3 круговой шкалы прибора.

Разработку средств десантирования на агрегатном заводе «Универсал» выполняли специалисты под руководством заместителя главного конструктора П.Р. Шевчука, начальника отдела Г.В. Петкуса и ведущего конструктора Ю.Н. Коровочкина, а в НИИ АУ — под руководством начальника отдела А.А. Белавского и ведущего конструктора Э.Д. Никонова. Расчеты, выполненные специалистами этих организаций, показали, что для десантирования грузов необходимо было создать вытяжную парашютную систему площадью 50 м2, которая должна обеспечить извлечение груза из самолета, соприкосновение его с поверхностью земли под определенным углом, исключающим его зарывание в поверхность площадки приземления, а также способствовать торможению груза при его движении по площадке приземления с созданием приемлемых перегрузок, обеспечивающих сохранность грузов.

В очень короткие сроки была создана однокупольная вытяжная парашютная система ПГПВ-50 (парашютная грузовая предельных высот) площадью 50 м2. Причем для десантирования воинских грузов достаточно было применять однокупольную вытяжную систему, а для десантирования боевой машины десанта БМД-1 с этих же высот требовалось использовать уже трехкупольную вытяжную систему с площадью каждого из парашютов также 50 м2 (ПГПВ-3-50).

Последующая серия испытательных полетов по отработке пилотирования на предельно малой высоте выполнялась одновременно с буксировками однокупольной вытяжной системы, во время которых определялись ее характеристики, а также проводилась отработка всех этапов полета самолета на десантирование — от начала снижения и подхода к точке начала выброски (ТНВ) до пилотирования самолета после сброса груза.

К концу января 1981 г. были закончены все подготовительные работы для начала заводских летных испытаний по десантированию воинских грузов с предельно малых высот из военно-транспортного самолета Ил-76. Полностью завершилось проектирование и изготовление опытных экземпляров средств десантирования как грузовых платформ, так и однокупольных вытяжных систем. Проведены различные стендовые отработки этих средств, включая статические и копровые испытания.

В ОКБ согласованием технической документации по средствам десантирования занималась бригада С.И. Сумачева, и непосредственно эти вопросы вела Т.В. Соколова.

Первый сброс груза на опытной платформе МП-219 с предельно малой высоты. Самолет Ил-76 СССР-76500. 11 февраля 1981г.

Первый сброс груза на опытной платформе. Вид из грузовой кабины Ил-76.

Первое десантирование было выполнено 11 февраля 1981 г. на базе 334-го Берлинского Краснознаменного военно-транспортного авиационного полка в городе Пскове (командир полка полковник В.П. Баев). Ранним утром экипажем и инженерной бригадой был проведен предполетный разбор задания, а в это время технический состав осуществлял предполетную подготовку самолета, включая осмотр загруженной накануне опытной платформы МП-219 с ящичными грузами и осмотр вытяжной системы. Экипаж и экспериментаторы заняли свои рабочие места в самолете, и он вырулил на исполнительный старт. Стояло удивительно солнечное, звенящее от тишины зимнее утро. Погода словно подыгрывала предстоящему событию. Видимо, вот в такие моменты рождается что-то большое и значимое.

Экипаж самолета Ил-76, осуществивший первое десантирование 11 февраля 1981г. Слева — командир экипажа А.М. Тюрюмин; Справа на групповом снимке (слева направо): штурман – В.А. Щеткин, второй пилот – И.Р. Закиров, бортинженер – В.М. Володько. Предполетный разбор – командир экипажа дает указания.

Сброс груза на опытной платформе МП-219 с предельно малой высоты. Самолет Ил-76 СССР-76500.

Так как в полку многие знали о предстоящем полете, то на краю летного поля, куда предполагалось сбросить груз, собрались свободные от службы летный и технический составы полка. Ведь зрелище предстояло отменное — такой сброс в нашей стране производился впервые. Короткий разбег — и самолет в воздухе. Выполнив круг в районе аэродрома, самолет вышел на линию боевого пути. Экипаж открыл грузовой люк и приступил к снижению. На высоте около 10 м в снижении сброшен вытяжной парашют ВПС-8, который извлек из самолета однокупольную вытяжную систему ПГПВ-50. Полностью раскрывшись, она начала извлекать из грузовой кабины самолета платформу с грузом. В этот момент самолет снизился до высоты 3 м. Выйдя из самолета, платформа первое мгновение как бы продолжала полет за ним, но под действием вытяжной системы она снизила скорость движения и плашмя упала на заснеженную целину рядом с грунтовой полосой аэродрома, продолжив глиссировать по снегу и поднимая вокруг себя снежный вихрь.

Груз на десантной платформе после испытательного десантирования.

Установилась удивительная тишина. Никто не обратил внимание на то, что основной источник шума — самолет — уже удалился на достаточно приличное расстояние от точки сброса. Настолько был высокий эмоциональный накал у присутствующих на аэродроме и наблюдавших за сбросом, что все внимание сосредоточилось только на грузе и его поведении после сброса. Проскользив по снегу несколько десятков метров, платформа остановилась, погас оранжево-белый купол вытяжной системы, снежный вихрь опал, и все увидели, что платформа стоит в нормальном положении, а груз на ней, слегка подмяв амортизацию, накренился немного вперед. Все это зрелище вызвало огромный восторг, все присутствующие поздравляли друг друга, словно они сами принимали непосредственное участие в этом сбросе.

Первое в нашей стране десантирование груза с предельно малой высоты выполнил экипаж в следующем составе: командир экипажа — Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза А.М. Тюрюмин, второй пилот — И.Р. Закиров, штурман — Заслуженный штурман-испытатель СССР В.А. Щеткин, бортинженер — В.М. Володько, бортрадист — Л.Я. Виноградов. В грузовой кабине работали: старший борттехник по авиационно-десантному оборудованию (АДО) К.И. Сергеев, ведущий инженер по летным испытаниям самолета М.Н. Вайнштейн, ведущие инженеры И.И. Гордин, А.Д. Егутко (7), Н.Д. Таликов и борттехник по АДО В.С. Понятойкин.

После этого полета были выполнены еще несколько одиночных сбросов платформ, установленных в средней, передней и задней частях грузовой кабины. Летные испытания по десантированию одиночных грузов полностью подтвердили результаты расчетов, что позволило перейти к десантированию серии из двух грузов, которое состоялось уже 3 марта 1981 г. В дальнейшем испытания продолжались с различными видами грузов как одиночно, так и серией. Их количество было доведено до четырех.

Десантирование грузов из самолета Ил-76 способом ЦУГ. Снято кинокамерой, установленной под правой консолью крыла. Справа: Испытательное десантирование БМД-1. Вид из грузового отсека Ил-76. Снято кинокамерой, установленной под рампой самолета.

Успешные результаты начального этапа заводских летных испытаний дали основание Министерству обороны СССР заявить этот способ десантирования для показа руководству страны на предстоящих в августе 1981 г. широкомасштабных войсковых учениях «Запад-81». Площадка десантирования находилась недалеко от столицы Белоруссии города Минска.

Экипаж стал весьма обстоятельно готовиться к этим учениям. Изучили по карте площадку десантирования, подходы к ней. Определили также, что будем демонстрировать десантирование трех платформ серией — двух платформ с воинскими грузами и одной платформы с боевой машиной десанта БМД-1.
Руководство учений определило место самолета в группе самолетов Ил-76 двух полков военно-транспортной авиации, которые должны выбросить на площадку десантирования массовый десант из личного состава и техники. В этом строю самолет ОКБ должен был идти замыкающим и выполнить десантирование в непосредственной близости от трибуны с руководителями страны и учений. При этом договорились перед учениями провести тренировочный сброс на данную площадку.

24 августа самолет, подготовленный к десантированию, перелетел из Витебска на аэродром Мачулищи. Из Мачулищ экипаж самолета на вертолете доставили на площадку десантирования. Откровенно говоря, стало не по себе от сложности рельефа площадки, куда предстояло сбросить грузы. Если до сих пор во время испытаний проводили сбросы на довольно ровные, подготовленные площадки, то эта площадка была далека от идеальной, но давала представление, куда в реальной, боевой обстановке придется производить десантирование.

Несколько слов об этой площадке. Представьте себе поле с проходящей по ней асфальтированной дорогой, причем одна сторона от дороги ровная, а другая с уклоном 10—15° уходит вниз в лощину. Заход на сброс идет перпендикулярно дороге со стороны лощины, причем до дороги надо сбросить один груз, а за дорогой еще два груза. Справа от линии боевого пути приблизительно в ста метрах от нее установлена трибуна. Далеко влево уйти нельзя, так как впечатление от сброса терялось бы, а показать этот способ десантирования надо было во всем блеске. Условия для сброса, по нашему мнению, были очень жесткие.

Возвратясь на аэродром Мачулищи, экипаж выполнил все необходимые расчеты и в тот же день вылетел на десантирование. Маршрут полета самолета при подходе к площадке десантирования проходил в непосредственной близости от Кургана Славы, возведенного в пригороде Минска в честь освобождения Белоруссии от немецко-фашистских захватчиков.

Выйдя на площадку десантирования и выполнив полет по траектории, отработанной в предыдущих полетах, произвели серийный сброс трех грузов. После этого командир принял решение облететь площадку для того, чтобы увидеть результаты сброса. Облетев площадку, убедились в том, что десантирование прошло успешно. А через некоторое время получили подтверждение этого и с земли. Вскоре самолет взял курс на аэродром базирования Витебск.

Сброс БМД-1 с трехкупольной парашютной системой ПГПВ-3-50. Самолет Ил-76 СССР-76500.

На следующий день в Витебск пришло огорчительное для нас известие: самолет сняли с демонстрационного показа. Причем причина была на редкость обидной. Оказалось, что во время выполнения десантирования самолет настолько низко пролетел над площадкой приземления грузов, что двигатели подняли с ее поверхности пыль, которую ветер понес на трибуну. А вдруг и в день показа ветер будет того же направления? А ведь на трибуне в это время должны были находиться… Это и стало причиной снятия нас с показа. И горько, и смешно!

Боевая машина десанта БМД-1 подготовлена к погрузке в самолет Ил-76.

Но времени на огорчения не было, так как требовалось продолжать работу. 19 января 1982 г. закончились заводские летные испытания по определению устойчивости и управляемости самолета при выполнении десантирования с предельно малых высот и испытания средств десантирования.

БМД-1 в грузовом отсеке Ил-76 перед десантированием.

Об объемах этого этапа испытаний можно судить по некоторым цифрам. Выполнено: 221 заход в точку начала выброски и пролетов над полосой для отработки инструкции экипажу по пилотированию самолета на предельно малой высоте, 86 буксировок вытяжных парашютных систем, 35 сбросов грузов, из них 11 — боевых машин десанта БМД-1.

Сброс БМД-1

8 июня 1982 г. начались Государственные испытания самолета Ил-76 по определению его летно-технических характеристик при десантировании с предельно малых высот, которые проводила бригада испытателей ГК НИИ ВВС (8 ГНИИ МО) под руководством ведущего инженера по летным испытаниям самолета подполковника А.П. Кондерова и начальника отдела полковника Н.Н. Невзорова. Ведущим летчиком-испытателем был полковник И.П. Бельский, ведущим инженером по десантному оборудованию — подполковник Ю.А. Кузнецов. Эти испытания завершились 21 июля 1982 г. Было выполнено 16 полетов с налетом 11 ч 09 мин. За время этих испытаний выполнено 24 сброса грузов, из них семь — с боевыми машинами десанта БМД-1.

В период с 30 марта по 2 июля 1983 г. проводились Государственные испытания средств десантирования, предназначенных для десантирования грузов и техники с предельно малых высот из самолета Ил-76. Эти испытания проводила также бригада испытателей ГК НИИ ВВС под руководством ведущего инженера по летным испытаниям подполковника Ю.А. Кузнецова. Ведущим летчиком-испытателем был полковник Н.В. Казарян.

Сброс БМД-1 (кадр протокольной видеосъёмки)

БМД-1 после приземления

За время этих испытаний выполнено 28 сбросов грузов, из них 14 — боевых машин десанта БМД-1. Грузы десантировались как одиночно, так и серией из двух, трех и четырех грузов. Причем эти испытания проводились в различных регионах страны, в том числе на площадках в Медвежьих Озерах (рядом с аэродромом «Чкаловский»), под Псковом, Кировабадом (Азербайджан), Казлу-Руда (Литва). Были выполнены сбросы на высокогорную площадку Варденис в Армении (высота площадки более 2000 м над уровнем моря). В этих испытаниях принимали участие и представители Московского машиностроительного завода имени С.В. Ильюшина во главе с ведущим инженером по летным испытаниям М.Н. Вайнштейном, а также представители завода «Универсал» и НИИ АУ. Во время этих испытаний проводились различные показы представителям Министерства обороны СССР, включая министра обороны СССР Маршала Советского Союза Д.Ф. Устинова. У нас была в то время даже шутка, что бригаду испытателей превратили в «потешные войска»: приехал начальник — покажи ему десантирование с предельно малых высот.

В результате проведенных работ по десантированию с предельно малых высот из военно-транспортного самолета Ил-76 установлено, что характеристики устойчивости и управляемости самолета в конфигурации крыла δз/δпр= 30°/25°, шасси выпущено, в диапазоне приборных скоростей полета 260±20 км/ч, на высоте 5±2 м практически не отличаются от соответствующих характеристик самолета на обычных высотах десантирования и обеспечивают одиночное десантирование до трех грузов и серийное десантирование способом ЦУГ двух, трех и четырех грузов массой до 10 т каждый. При этом была отработана и утверждена методика выполнения десантирования грузов с этих высот.

После выхода самолета на линию боевого пути экипаж открывает грузовой люк, выпускает шасси, предкрылки — до 25°, закрылки — до 30°, причем эти операции выполняются на скоростях полета, не превышающих ограничения. В то же время бортовой техник по АДО по команде командира экипажа снимает дополнительную швартовку с платформ, установленных в грузовой кабине. Затем самолет балансируется стабилизатором с тем расчетом, чтобы руль высоты был в нейтральном положении. Весь этот подготовительный процесс занимает 2—2,5 мин.

Выйдя к заранее расчитанной точке начала снижения, самолет переводится в снижение с контролем высоты по дополнительному указателю радиовысотомера. На высоте 15—20 м начинается выравнивание самолета с таким расчетом, чтобы к моменту нажатия кнопки «сброс» занять заданную высоту — примерно 10 м. После нажатия кнопки «сброс» и выхода вытяжной парашютной системы происходит страгивание и движение груза из самолета, при этом выдерживается высота полета в пределах 5 ± 2 м.

По докладу борттехника по АДО о страгивании груза, командир производит упреждающую отдачу штурвала «от себя», компенсируя кабрирующий момент, возникающий при движении груза к обрезу рампы. Но он не должен при этом допускать резкого изменения положения самолета по тангажу. В момент отделения груза от самолета штурвал устанавливается в нейтральное или близкое к нему положение.

При десантировании одного или двух грузов требуется незначительное перемещение штурвала «от себя» и «на себя». А при десантировании трех или четырех грузов для выдерживания высоты при выходе третьего, четвертого грузов требуется более энергичное перемещение штурвала «от себя» и «на себя».

После окончания десантирования самолет переводится в набор высоты с одновременным увеличением режима работы двигателей. В процессе набора высоты убираются шасси, закрылки, предкрылки и закрывается грузовой люк.

Экипаж во время всего процесса десантирования должен действовать предельно слаженно, при этом командир пилотирует самолет и дает необходимые команды экипажу, помощник командира выдерживает необходимую скорость изменением режима работы двигателей, штурман отслеживает все этапы полета самолета по траектории и при выходе самолета в точку сброса по команде командира экипажа нажимает кнопку «сброс», бортинженер обязан контролировать снижение самолета по дополнительному указателю радиовысотомера и давать отсчет высоты на всех этапах снижения с высоты примерно 25 м и десантирования («25», «15», «10», «7», «5», …м). Обязанностью борттехника по АДО является доклад экипажу о происходящем в грузовой кабине — вводе в действие ВПС, страгивании каждого груза и выходе каждого груза из грузовой кабины.

Ведущий инженер И.И. Гордин, ведущий инженер по летным испытания самолета Ил-76 М.Н. Вайнштейн и ведущий инженер Н.Д. Таликов.

Только слаженные действия экипажа при исключительно точном выполнении команд командира экипажа приносят успех в этой технически сложной и эмоционально напряженной работе.

Анализ выполненных сбросов показал, что наибольшее возмущение самолета при сбросах одиночных грузов возникает при их расположении в исходном положении в передней части грузовой кабины. При десантировании двух грузов максимальные значения перегрузки и угла атаки возникает при выходе второго груза, а при десантировании трех, четырех грузов наибольшее возмущение самолета возникает при сбросе последнего груза. При этом максимальные перегрузки самолета в процессе десантирования составили 0,8—1,2g, изменение угла атаки в пределах =2°—2,5°, расход руля высоты составил до 10°—11°, а усилие на штурвале не превысили 35—45 кг.

Таким образом, выполнение десантирования грузов одиночно и серией из самолета Ил-76 с предельно малых высот обеспечивается без превышения допустимых значений углов атаки и перегрузки.

Какие же результаты были получены на земле?

• Подготовка платформы П-219 к десантированию составляет 2—2,5 ч, и осуществляют ее 3—4 человека. Время погрузки одной снаряженной платформы в самолет составляет 15—18 мин и не превышает времени погрузки серийной парашютной платформы П-7.
• Расстояние от приземления первого груза до места остановки последнего составляет 400—500 м для двух платформ, 500—630 м для трех и 900—1000 м для четырех платформ. При этом платформы проходят 30—70 м по поверхности земли в зависимости от состояния поверхности, скорости и высоты полета самолета при десантировании.
• Перегрузки, возникающие на грузе при приземлении, составляют по оси Х (горизонтальной) от 6 до 15g, по оси Y (вертикальной) от 8 до 25g для снабженческих грузов и от 3 до 12g по оси Х и 8—15g по оси Y для боевой машины десанта БМД-1. Время снятия швартовки груза после приземления платформы силами 2—3 человек около 3 мин.

Десантирование с предельно малых высот из военно-транспортного самолета Ил-76 и средства десантирования грузов рекомендованы для принятия на вооружение военно-транспортной авиации и воздушно-десантных войск.

2 августа 1990 г., в день празднования шестидесятилетия ВДВ, на аэродроме в Тушине десантирование с предельно малых высот было впервые продемонстрировано широкой публике. Самолет Ил-76МД СССР-76623 (серийный номер 4707) пилотировал экипаж Заслуженного летчика-испытателя СССР И.Р. Закирова. А 17 августа того же года этот способ десантирования вновь был продемонстрирован на учениях Одесского военного округа, Черноморского флота и воздушно-десантных войск. В этом полете десантирование выполнял экипаж Заслуженного летчика-испытателя CCCР, Героя Советского Союза С.Г. Близнюка (8).

В октябре—ноябре 1991 г. экипажем 339-го военно-транспортного авиационного полка на самолете Ил-76МД СССР-78839 (серийный номер 7702) был выполнен перелет в Антарктиду, целью которого являлось снабжение станции «Восток» продовольствием. Во время этой экспедиции 7 ноября 1991 г. десантирование с предельно малой высоты впервые было применено в интересах народного хозяйства. Как известно, станция «Восток» находится на высоте 3488 м над уровнем моря. Доставить туда груз в тот период никаким другим видом транспорта оказалось невозможно, в том числе нельзя было десантировать груз на парашютах из-за большой высоты площадки приземления над уровнем моря. Поэтому приняли решение о десантировании грузов с предельно малой высоты.

Десантирование выполнил экипаж из упоминавшегося выше 339-го военно-транспортного авиационного полка под командованием полковника А.В. Андронова (ГК НИИ ВВС) и подполковника С.Н. Жбанкова (339-й втап). Руководил экспедицией П.И. Задиров (Центр Авиапарашютных работ «Полюс»).

К сожалению, в последнее время проводилось мало учебных полетов военно-транспортной авиации из-за сложного финансового положения в стране, но, как показалиучения воздушно-десантных войск, проведенные в июне 2000 г. в районе Рязани, этот способ десантирования живет в войсках (его продемонстрировал экипаж полковника А.Б. Полонского на самолете Ил-76МД RA-76708, серийный номер 5503).

В своем интервью корреспонденту журнала «Вестник авиации и космонавтики» о роли и месте военно-транспортной авиации в составе Военно-воздушных сил нашей страны Главнокомандующий ВВС генерал армии А.М. Корнуков на вопрос корреспондента об уровне подготовки экипажей ВТА ответил: «...Могу сказать только, что ни одной задачи, которая ставилась по выброске десанта, в том числе и в экстремальных условиях, не было сорвано. Точность обеспечивалась высокая.
Мы скоро увеличим количество экипажей, которые смогут десантировать технику с предельно малых высот. Пока это делают только специально подготовленные летчики-испытатели. Но, я думаю, у нас скоро будут экипажи, которые смогут выполнять десантирование с высоты 5—7 м. Мы уже готовим летчиков к выполнению этой задачи на базе Государственного летного испытательного центра».

Штурман Ю. Егоров, командир экипажа И. Закиров и второй пилот О. Сергиенко после десантирования БМД-1.

Действительно, в августе 2001 г. на боевой демонстрации модернизированной авиационной техники, которая проводилась на базе Государственного летного испытательного центра, экипаж 929-го ГЛИЦ МО РФ под руководством полковника А.Б. Полонского вновь с блеском продемонстрировал уже руководителям оборонно-промышленного комплекса, представителям Министерства обороны РФ, военным атташе более чем из двадцати стран ближнего и дальнего зарубежья десантирование груза с предельно малой высоты из военно-транспортного самолета Ил-76МД RA-76708, тем самым подтвердив заявление, сделанное Главнокомандующим ВВС накануне славной годовщины — 70-летия военно-транспортной авиации.

С.Г. Близнюк.	И.Р. Закиров.

И еще об одном моменте этой сложной, но перспективной работы. Летом 1984 г., по просьбе командующего воздушно-десантными войсками генерала армии В.Ф. Маргелова, была выполнена еще одна довольно интересная работа, которая явилась продолжением темы десантирования боевой техники с предельно малых высот. Командование ВДВ поставило задачу перед разработчиками обеспечить десантирование боевой машины десанта БМД-1 на водную поверхность реки или озера с использованием тех же средств десантирования, которые были разработаны для десантирования с предельно малых высот.

Десантирование БМД-1 на водную поверхность, ноябрь 1984г. На этом испытании присутствовал В.Ф. Маргелов.

Такую задачу удалось решить, и в ноябре 1984 г. в присутствии В.Ф. Маргелова было выполнено десантирование боевой машины десанта на поверхность Псковского озера. Десантирование прошло успешно, самолет и средства десантирования сработали нормально. Но была допущена одна принципиальная ошибка, которая никак не могла быть определена при десантировании на поверхность земли. Отверстия для водометов, которые обеспечивают движение машины при преодолении водных преград, остались открытыми. В результате гидроудара при приводнении машины в трубах водометов возникли трещины, через которые вода прошла в корпус машины и она через некоторое время стала погружаться в озеро. Естественно, были предприняты все меры и ее тут же вытащили на берег.

Кинограмма десантирования БМД-1 на поверхность Псковского озера в ноябре 1984г.

Но в целом вопрос возможности десантирования боевой машины десанта БМД-1 на водную поверхность с предельно малых высот оказался решен.

В настоящее время способ десантирования грузов и военной техники с предельно малых высот находится на вооружении и военно-транспортной авиации, и воздушно-десантных войск нашей страны. В связи с улучшением экономического положения в Вооруженных Силах, будем надеяться, что этот способ десантирования будет чаще применяться при решении различных задач. И не только военного характера, а, например, для доставки грузов при оказании помощи населению, пострадавшему от стихийных бедствий. Десантирование грузов может проводить как ВВС, так и авиация МЧС.

Если говорить о периоде середины 1970-х — 1980-х гг. с точки зрения работ по самолету Ил-76, то его можно охарактеризовать как период максимальной отдачи коллективов предприятий и армии, участвовавших в работах по расширению боевых возможностей самолета при максимальном благожелательном отношении руководства страны и промышленности. За это время возросли возможности самолета по максимальной взлетной массе — появились модификации Ил-76Т, Ил-76М, Ил-76ТД и Ил-76МД. Разработан целый ряд модификаций самолета: самолеты-заправщики Ил-78 и Ил-78М, самолеты-лаборатории для подготовки космонавтов Ил-76К и Ил-76МДК, самолет Ил-76ТДП для тушения площадных пожаров, поисково-спасательный самолет Ил-76МДПС, самолет-лаборатория Ил-76МД «Скальпель-МТ» и ряд других самолетов специального назначения. Реализована очень интересная и крайне необходимая работа по защите самолетов от ракет ПЗРК.

Наряду с десантированием с предельно малых высот разработаны:

- десантирование грузов и военной техники способом ЦУГ, который позволил сократить длину площадки десантирования в 1,5 раза;

- десантирование в режиме набора высоты;

- десантирование грузов с применением парашютно-грузовых систем типа ПГС-500 (работа, которая не нашла применения в армии, но результаты которой с успехом и огромным экономическим эффектом применяют авиакомпании в различных регионах мира, в том числе и в Антарктиде при доставке грузов на внутриконтинентальную станцию «Восток»);

- десантирование грузов беспарашютным способом с различных высот, вплоть до 7000 м (применяется сегодня в основном в Африке при доставке продуктов питания);

- десантирование грузов в интересах космических программ («Венера-Галлея», «Буран», «Союз-ТМ»). Уникальные работы по теме «Буран» позволили 22 июля 1990 г. установить неофициальный (к сожалению) отечественный авиационный рекорд: при выполнении этой работы был десантирован груз массой 44600 кг!

Кроме того, сделаны теоретические обоснования по выполнению очень серьезной работы — десантирование по теме «Воздушный старт». Проведены и внедрены в войска работы по десантированию новой техники, которая пришла на вооружение в ВДВ.

Ведущим летчиком на всех этих работах был достойный ученик А.М. Тюрюмина — И.Р. Закиров (9).

Да, есть что вспомнить о том благодатном, с точки зрения и творчества, и возможности работать, периоде, когда все мы трудились во имя одной цели — усиления могущества нашей Родины. И, поверьте, это не громкие слова. Как писал Главнокомандующий ВВС в 1991—1998 гг. генерал армии П.С. Дейнекин: «Восьмидесятые годы останутся самым могущественным периодом в истории Военно-воздушных сил. Нас тогда во всем мире уважали, а в НАТО — боялись как огня». И очень удачно дополняют эту мысль слова командующего 16-й воздушной армии в 1988—1993 гг. генерал-полковника А.Ф. Тарасенко: «Мы никому не угрожали, но и никого не боялись!».

Примечания:

1. Отец К.В. Грибовского — В.К. Грибовский (1899—1977) был в свое время военным летчиком, а затем известным советским авиаконструктором. Участник Гражданской войны. В 1921 г. закончил Егорьевскую теоретическую школу военных летчиков. В начале 1930-х гг. был начальником Московской школы летчиков Осоавиахима, а затем начальником и главным конструктором ОКБ планерного завода. Под его руководством созданы учебно-тренировочные планеры Г-2бис, Г-6, Г-7, Г-9, Г-13, первый в СССР гидропланер Г-12, спортивно-тренировочные самолеты Г-10, Г-14, Г-22, Г-23, Г-25. Hа самолетах и планерах В.К. Грибовского установлен ряд мировых рекордов.

2. Кузнецов Эдуард Иванович, генерал-майор авиации (1978 г.), Заслуженный летчик-испытатель СССР (1972 г.), Герой Советского Союза (1966 г.), лауреат Ленинской премии (1978 г.). С 1957 — на испытательской работе в ОКБ С.В. Ильюшина. Проводил летные испытания самолетов Ил-18, Ил-62. Впервые поднял в небо и провел летные испытания самолетов Ил-76 и Ил-86.

3. Тюрюмин Александр Михайлович, Герой Советского Союза (1976 г.), Заслуженный летчик-испытатель СССР (1974 г.), заслуженный мастер спорта СССР. С 1960 г. — на летно-испытательной работе в ГосНИИ ГА, затем — в ОКБ С.В. Ильюшина. Поднял в небо и провел испытания первого серийного Ил-76, принимал участие в испытаниях самолетов Ил-18 «Полоса», Ил-38, Ил-62, Ил-76, Ил-86. В 1981 г. на Ил-76 выполнил первое в СССР десантирование груза с предельно малой высоты.

4. После увольнения в 1979 г. в запасгенерал-полковник авиации Георгий Николаевич Пакилев работал в ОКБ им. С.В. Ильюшина: сначала в должности ведущего инженера, а затем в должности начальника комплексного отдела по самолету Ил-76. Пользовался огромным авторитетом и уважением не только среди сотрудников предприятия, но и среди сотрудников смежных предприятий и эксплуатантов, сохранив уважение к себе в войсках.

5. Устройство для подвески и сброса танка Т-37А было разработано в проектно-конструкторском секторе Научно-исследовательского отдела Академии механизации и моторизации под руководством начальника сектора военинженера 3-го ранга Ж.Я. Котина по предложению инженера А.Ф. Кравцева.

6. В мае 1994 г. при испытаниях нового военно-транспортного самолета С-17 «Глоубмастер III» (Globemaster III) выполнена программа испытаний по определению устойчивости и безопасности самолета при десантировании грузов с предельно малых высот.

7. Егутко Алексей Дмитриевич (г.р. 1927 г.) — работал в ОКБ С.В. Ильюшина с 1962 по 1991 г. в должности ведущего инженера по летным испытаниям десантно-транспортного, грузового и аварийно-спасательного оборудования самолетов марки «Ил». Внес существенный вклад в разработку и испытания указанного оборудования. Автор ряда изобретений. По его предложениям и замечаниям проведен большой комплекс работ по совершенствованию как оборудования самолета Ил-76, так и средств десантирования грузов и боевой техники.

8. Близнюк Станислав Григорьевич — Заслуженный летчик-испытатель СССР (1980 г.), Герой Советского Союза (1990 г.), Лауреат Государственной премии РФ (2000 г.), с 1965 г. на испытательной работе в ОКБ С.В. Ильюшина. Проводил летные испытания самолетов Ил-18, Ил-20, Ил-38, Ил-62, Ил-86. Поднял в небо и провел летные испытания самолетов Ил-102, Ил-96-300 и Ил-96МО.

9. Закиров Игорь Рауфович — Заслуженный летчик-испытатель СССР (1990 г.), Герой Российской Федерации (1994 г.), капитан запаса. С 1973 г. — на летно-испытательной работе в ОКБ (с 1993 г. — Авиационном комплексе) им. С.В. Илюшина. Провел летные испытания самолетов Ил-18, Ил-62, Ил-76, Ил-86, Ил-96 и Ил-114.

Статья предоставлена редакцией журнала "Техника и вооружение".

Фото предоставлены ОАО «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина».

Страница 1 - 7 из 7
Начало | Пред. | 1 | След. | Конец | По стр.
Автор:  Николай ТАЛИКОВ