|
Ветераны
Иолотань - Баку
На улице было темно, и лишь за спиной полковника Евневича, в районе Сальянских казарм шел жестокий бой. Летали трассера, ракеты, шла непрерывная пулеметно-автоматная трескотня, к которой присоединялись очереди крупнокалиберных пулеметов. Валерий Геннадьевич обратился к нам со следующими словами: "Я знаю, что вы все устали и сделали сегодня практически невозможное! Но вы прекрасно видите (он обернулся к Сальянским казармам), что происходит в городе! Поэтому я вас прошу выполнить еще одну задачу - необходимо прикрыть техникой подразделения милиции и внутренних войск, и не допустить передвижения экстремистов по городу..."
Самоходки для десанта
На фото: Выгрузка СУ-85 из самолёта Ан-22 "Антей" на аэродроме в тылу условного противника.
Первая авиадесантная
После Великой Отечественной войны в СССР активизировались работы по образцам вооружения и военной техники, транспортным самолетам и средствам десантирования для Воздушно-десантных войск. Новое направление приобрела и разработка боевых машин для десанта. Ранее основное внимание уделялось малым или легким авиадесантным танкам. Правда, англичане разработали 57-мм полузакрытую самоходку "Алекто" II на шасси легкого танка "Гарри Гопкинс", но вскоре оставили этот проект. В СССР в первые послевоенные годы усилия сосредоточили на противотанковой самоходной артиллерийской установке: наиболее опасным противником десанта после высадки считались именно танковые и механизированные подразделения. Хотя от идеи авиадесантного легкого танка окончательно не отказались, "броней крылатой пехоты" на два десятилетия стали легкие САУ, которые существенно повышали мобильность десанта, частично выполняя транспортные задачи.
|
В октябре 1946 г. на заводе №92 им. И.В. Сталина в г. Горьком приступили к созданию 76-мм пушки, а на Мытищинском заводе №40 – шасси для легкой авиадесантной САУ. Разработка шасси шла под руководством одного их лучших советских конструкторов Н.А. Астрова, накопившего большой опыт конструирования легких бронированных машин. Уже в марте 1947 г. выполнили эскизный проект "объекта 570", а в июне появился технический проект. В ноябре 1947 г. завод №92 изготовил два опытных образца пушки ЛБ-76С, которые передали на завод №40, где в декабре собрали первую опытную самоходку. С 1948 г. начались заводские испытания, в середине 1948 г. опытные образцы испытали на полигоне НИИБТ в Кубинке и на ГНИАП под Ленинградом. К концу года пушка ЛБ-76С была доведена до серии, получив обозначение Д-56С.
Войсковые испытания четырех опытных образцов САУ проходили в июле-сентябре 1949 г. в Тульской области в 38-м воздушно-десантном корпусе. Постановлением Совета Министров от 17 декабря 1949 г. установка была принята на вооружение под обозначением АСУ-76 ("авиадесантная самоходная установка, 76-мм"). Это была первая поступившая на вооружение отечественная бронемашина, специально предназначенная для ВДВ.
В открытой сверху неподвижной рубке монтировалась пушка Д-56С (ее аналог Д-56Т ставился на танк ПТ-76). Пушка оснащалась щелевым дульным тормозом реактивного типа. Прицел ОПТ-2-9 позволял вести огонь прямой наводкой или с закрытых позиций. В боекомплект входили выстрелы с бронебойными и подкалиберными бронебойными снарядами. Максимальная дальность стрельбы составляла 11800 м, дальность стрельбы прямой наводкой – 4000 м. В передней части корпуса машины монтировалась откидная опора для крепления пушки по-походному. Снятие пушки со стопора производилось без выхода экипажа из боевого отделения.
Корпус самоходки сварной. Броня толщиной до 13 мм обеспечивала защиту от пуль стрелкового оружия и осколков снарядов. Посадка экипажа производилась через кормовую дверь и борта рубки.
АСУ-76 имела не совсем обычную компоновку с размещением силового блока в кормовой части корпуса справа. Карбюраторный двигатель ГАЗ-51Е монтировался в едином блоке с главным фрикционом и четырехскоростной коробкой передач. Воздухозаборник и выхлопная труба находились в корме рубки справа. Остальные узлы трансмиссии располагались в передней части корпуса. Для облегчения запуска двигателя при низких температурах в систему охлаждения был встроен подогреватель калориферного типа с паяльной лампой.
Для повышения проходимости самоходки и устойчивости при стрельбе ее направляющие колеса заднего расположения были опущены на землю. Устойчивости способствовало и введение тормозов в опорные катки, и самотормозящиеся направляющие колеса. Машина оснащалась танковым переговорным устройством и радиостанцией 10РТ-12.
Несмотря на принятие на вооружение, в серийное производство АСУ-76 не попала. При отсутствии самолетов соответствующей грузоподъемности ее предполагалось десантировать планером Ил-32 ОКБ С.В. Ильюшина. Планер был построен в 1949 г. (при проектной грузоподъемности до 7000 кг он мог перебрасывать одну АСУ-76 или две АСУ-57), но самолет-буксировщик Ил-18 так и не был доработан. Два выпущенных головных экземпляра АСУ-76 не выдержали полигонные испытания в объеме гарантийного срока службы, и в августе 1953 г. работы по этой машине приостановили, тем более что уже ставилась на серийное производство 57-мм авиадесантная САУ.
АСУ-57
Работы над 57-мм самоходкой, которая обладала бы большей подвижностью, чем 76-мм, шли параллельно. Кроме ОКБ Астрова их вели и другие конструкторские коллективы.
Еще в 1948 г. был разработан вариант АСУ-57, вооруженный 57-мм автоматической пушкой 113П. Эта пушка создавалась как авиационная, но истребитель Як-9-57 ОКБ Яковлева с 113П не прошел даже заводских испытаний. С началом работ над авиадесантными самоходками ОКБ Астрова приняло в них участие, предложив машину массой всего 3,2 т с экипажем из двух человек (в ОКБ Яковлева одновременно создавался транспортно-десантный планер для авиадесантной самоходки). Однако установка орудия не позволяла вести прицельный огонь согласно предъявленным требованиям.
В 1949 г. на ВРЗ №2 построили разработанную ОКБ под руководством А.Ф. Кравцева компактную плавающую самоходку К-73 массой 3,4 т и высотой всего 1,4 м, вооруженную 57-мм пушкой Ч-51 с прицелом ОП2-50 и спаренным с пушкой 7,62-мм пулеметами СГ-43. Боекомплект включал 30 выстрелов к пушке и 400 патронов к пулеметам. Толщина брони составляла 6 мм, бронестойкость повышалась наклоном лобовых листов корпуса и рубки. В передней части корпуса монтировались карбюраторный двигатель ГАЗ-51 мощностью 70 л.с. и агрегаты трансмиссии. Водоходным движителем служил гребной винт на откидном валу, крепившемся в походном положении на кормовом листе рубки. Скорость хода на суше достигала 54 км/ч, на плаву - 7-8 км/ч. Конкуренции с самоходкой Астрова машина Кравцева не выдержала из-за недостаточной проходимости.
Первый опытный образец АСУ-57 ("объект 572") с той же 57-мм пушкой Ч-51, созданный в ОКБ-40 под руководством Н.А. Астрова и Д.И. Сазонова, изготовили на заводе №40 (с 26 сентября 1948 г. – Мытищинский ордена Отечественной войны I степени машиностроительный завод, ММЗ, ныне ЗАО "Метровагонмаш") в 1948 г. Полигонные испытания самоходка прошла в апреле, а войсковые - в июне 1949 г. Постановлением Совета Министров СССР от 19 сентября 1951 г. АСУ-57 была принята на вооружение. Ее серийное производство ММЗ начал в 1951 г., к производству бронекорпусов привлекли завод дробильно-размольного оборудования в г. Выкса ("Дробмаш", Горьковская обл.). Широкая публика впервые увидела АСУ-57 на параде на Красной площади в Москве 1 мая 1957 г.
АСУ-57 относилась к типу полузакрытых гусеничных установок. Моторно-трансмиссионное отделение (МТО) располагалось впереди, а находившееся в кормовой части корпуса боевое отделение было совмещено с отделением управления. Справа от пушки впереди размещался механик-водитель, за ним - заряжающий, слева от пушки - командир (он же наводчик и радист).
Пушка Ч-51 была сконструирована в 1948-1950 гг. под руководством Е.В. Чарнко в ОКБ завода №106 под боеприпасы противотанковой пушки ЗИС-2. Ч-51 имела ствол-моноблок с поперечно-щелевым дульным тормозом реактивного действия, вертикальный клиновый затвор с полуавтоматикой копирного типа, гидравлический тормоз отката и гидропневматический накатник. Заряжание ручное. Пушка устанавливалась в рубке на раме, крепившейся к лобовому листу и днищу корпуса, маска пушки прикрывалась чехлом. Углы наведения по горизонтали +/-8°, по вертикали от -5 до +12°, механизмы наведения винтовые. Для стрельбы прямой наводкой на дальность до 3400 м использовался оптический прицел ОП2-50, с закрытых позиций – панорама. Максимальная дальность стрельбы составляла 6000 м.
В боекомплект входили выстрелы с осколочным (масса снаряда - 3,75 кг, выстрела - 6,79 кг), бронебойно-трассирующим (соответственно 3,14 и 6,61 кг) и подкалиберным бронебойно-трассирующим (2,4 и 5,94 кг) снарядами.
Бронебойный снаряд пробивал по нормали броню толщиной до 85 мм на дальности 1000 м, подкалиберный (с начальной скоростью 1158 м/с) - толщиной 100 мм на дальности 1000 м и 72 мм на 2000 м. Дальность прямого выстрела этим снарядом по танку составляла 1060 м. В рубке в укладке перевозился пулемет СГ-43 или СГМ для действий вне машины (на АСУ-76 это был ротный пулемет РП-46), но потом в укладке возили автомат АК или АКМ.
| ||
| ||
|
Для уменьшения массы бронезащиту оставили минимальной и применили алюминиевые сплавы. Корпус собирался из стальных броневых (в наиболее ответственных местах) и алюминиевых (днище и кормовой лист корпуса) листов, соединенных сваркой и частично клепкой. Верхние лобовые и бортовые листы рубки могли откидываться на петлях для уменьшения высоты машины. В нишах боевого отделения, расположенных на надгусеничных полках, выполнялись отсеки для части боекомплекта (с правого борта рубки), аккумуляторов и части ЗИП (с левого борта). Как и на других подобных машинах, сверху боевое отделение можно было закрыть брезентовым тентом с задним смотровым окном в нем.
Сохранился старый и проверенный принцип использования в легких бронемашинах автомобильных агрегатов. Компактный четырехцилиндровый двигатель М-20Е являлся прямым потомком двигателя легковой "Победы" и развивал мощность 50 л.с. при частоте вращения 3600 об/мин (такой же двигатель ставился на полноприводный автомобиль ГАЗ-69). Двигатель размещался поперек корпуса в едином блоке с главным фрикционом сухого трения, четырехскоростной механической коробкой передач и бортовыми фрикционами с ленточными тормозами. Силовой блок устанавливался в корпусе на четыре подпружиненные опоры, а крепление всего четырьмя болтами ускоряло его замену. Бортовые передачи – простые редукторы.
Двигатель был смещен к правому борту и закрывался откидной бронекрышкой с жалюзи, выхлопная труба с глушителем выводилась с правого борта в передней части корпуса. Слева в передней части корпуса размещались также водяной и масляный радиаторы и вентилятор с приводом, также закрытые откидной крышкой с жалюзи воздухозаборника. В средней части верхнего лобового бронелиста корпуса находилась крышка коробки передач. Воздухоочиститель комбинированный. Машина оборудовалась предпусковым подогревателем.
Ходовая часть в целом повторяла схему АСУ-76 и включала на один борт четыре обрезиненных одинарных опорных катка и два поддерживающих ролика. Подвеска катков индивидуальная трубчато-стержневая торсионная, на передних узлах установлены гидравлические амортизаторы, связанные тягами с балансирами катков. Торсионы первых трех опорных катков правого борта смещены относительно торсионов левого борта на 70 мм. Ведущее колесо переднего расположения, направляющее опущено на землю и служит четвертым опорным катком, в его балансир встроен винтовой механизм регулировки натяжения гусеницы. Гусеничная цепь металлическая, мелкозвенчатая, цевочного зацепления, с двумя гребнями, состоит из 80 траков шириной 204 мм.
Снижение массы самоходки позволило улучшить проходимость АСУ-57 по сравнению с АСУ-76 даже при уменьшении ширины гусеницы: среднее давление на грунт 0,35 кгс/см2 обеспечивало высокую проходимость по болотистой местности и по снежному покрову. Спереди гусеницу прикрывало съемное крыло.
Для наблюдения из-за брони служили смотровые блоки Б-2 в лобовом листе рубки и смотровые окна с бронещитками в бортовых бронелистах. Машина оснащалась танковым переговорным устройством ТПУ-47 на три абонента, радиостанцией 10РТ-12. Радиостанция размещалась перед сиденьем командира и работала на штыревую антенну высотой от 1 до 4 м, вывод антенны находился перед рубкой у левого борта. С 1961 г. машина оснащалась ТПУ Р-120 и радиостанцией Р-113 с дальностью радиосвязи до 20 км. Напряжение бортовой сети машины составляло 12 В.
В АСУ-57 сочетались малые размеры и хорошая подвижность с достаточной огневой мощью. Можно сказать, что Астров наконец решил задачу, над которой трудились многие конструкторы еще в 1930-е гг., – совместить танкетку с противотанковой пушкой.
Низкий силуэт способствовал не только транспортировке АСУ-57, но и ее маскировке на местности. В противотанковую роту парашютно-десантного полка входило девять таких установок. Малая заметность в сочетании с 57-мм пушкой с подкалиберным бронебойным снарядом в боекомплекте позволяли бороться со средними танками, составлявшими в то время основу танкового парка потенциального противника. На броне АСУ-57 могли разместиться четверо десантников, использовалась она и в качестве легкого тягача.
В 1954 г. АСУ-57 перевооружили модифицированной пушкой Ч-51М под те же выстрелы: пушку снабдили эжектором и двухкамерным активным дульным тормозом, уменьшив общую длину установки на 0,75 м. Кроме того, открывание затвора и экстракция гильз производились теперь в конце наката, а не в конце отката, как у Ч-51. В поворотный механизм ввели тормозное устройство. АСУ-57 последних серий оснащались приборами ночного видения подсветного типа для механика-водителя (фара с ИК-фильтром крепилась над правой надгусеничной полкой) и дополнительным топливным баком.
Плавающий вариант
|
С сентября 1951 г. ОКБ Астрова работало над плавающей модификацией АСУ-57 (еще в 1949 г. появился опытный плавающий вариант АСУ-76). Первый опытный образец "объекта 574", или АСУ-57П, был построен в ноябре 1952 г., а в течение 1953-1954 гг. собрали и испытали еще четыре опытных образца. 3,35-тонная АСУ-57П отличалась от прототипа удлиненным до 4,255 м корпусом обтекаемой формы (плавучесть обеспечивалась водоизмещением корпуса) с откидным волноотбойным щитом на верхнем лобовом листе, форсированным до 60 л.с. двигателем, наличием водоходного движителя, несколько измененной пушкой. Пушка Ч-51П отличалась от Ч-51М более технологичным дульным тормозом, конструкцией казенника, механизма полуавтоматики и подъемного механизма, перенесенными на 22 мм вперед цапфами люльки, скорострельность достигала 11-12 выстр/мин.
Водоходным движителем поначалу служили два гребных винта в кормовой части, приводившиеся во вращение от направляющих колес, но при выходе такой машины на берег не хватало тяги на гусеницы. Поэтому остановились на схеме с отбором мощности от коробки передач на гребной винт, размещенный в специальной нише днища корпуса. В едином тоннеле с винтом в его потоке ставился руль – по аналогии с танком Т-40, разработанным Н.А. Астровым накануне войны. В систему охлаждения был добавлен теплообменник, который при движении на плаву обеспечивал отвод тепла от охлаждающей жидкости в забортную воду.
В 1955 г. машина была готова к принятию на вооружение, но в серийное производство ее так и не передали, ограничившись выпуском четырех экземпляров: мощность 57-мм пушки была уже недостаточна, впрочем, как и предельно облегченное бронирование. В это же время сворачивали серийное производство АСУ-57. Было понятно, что усиление роли воздушных десантов и развитие бронетанковой техники потенциального противника требуют новой боевой машины с более мощным вооружением.
В опытном порядке в ОКБ-40 на АСУ-57 вместо 57-мм пушки установили 107-мм безоткатное орудие Б-11 разработки ОКБ Б.И. Шавырина. В боекомплект экспериментальной 3,3-т установки БСУ-11-57Ф входили выстрелы с осколочно-фугасными и кумулятивными снарядами, для стрельбы использовался оптический или механический (резервный) прицел, дальность стрельбы достигала 4500 м. И хотя безоткатные орудия как вооружение десантов вызывали в те годы широкий интерес, развитие авиадесантных самоходок вполне обоснованно пошло по пути "классических" артсистем.
После замены на более мощные самоходки АСУ-57 не были забыты: часть их использовали как учебные, часть переделали в тягачи (узлы ходовой части АСУ-57 еще раньше применяли в тягаче АТ-П).
Способы десантирования АСУ-57
|
Из различных способов высадки воздушных десантов основными после Второй мировой войны считались три: посадочный, парашютный и планерный. Десантирование АСУ-57 могло осуществляться посадочным способом (из самолета на ВПП), на платформе с многокупольной парашютной системой или планером Як-14.
Тяжелый транспортный планер Як-14 был разработан в ОКБ А.С. Яковлева в том же 1948 г., когда появился опытный образец АСУ-57, и мог перебрасывать самоходку с двумя членами экипажа (вес полностью укомплектованной боекомплектом АСУ-57 с экипажем составлял около 3600 кг). В планер АСУ-57 заезжала по трапам через носовой люк при откинутой вбок носовой части фюзеляжа (для облегчения загрузки воздух из опор шасси планера стравливался, и фюзеляж опускался), внутри крепилась тросами. Для предотвращения раскачивания машины при транспортировке в планере или самолете крайние узлы ее подвески блокировались на корпус. Буксировался планер Як-14 самолетом Ил-12Д. В качестве буксировщика рассматривался и опытный Ту-4Т.
Отсутствие или недостаток десантных средств средней грузоподъемности заставляли столь жестко ограничивать массу авиадесантных самоходок. Это проявилось в небольшом по размерам корпусе (высота бортов и лобового листа рубки была маловата) и толщине бронирования.
К транспортно-десантному самолету Ту-4Д (1956 г.) разработали подвесную кабину П-98М для десантирования АСУ-57, вскоре, однако, эту кабину переделали под 85-мм пушку СД-44. Но на смену "десантным" модификациям пассажирских самолетов и бомбардировщиков уже шли специально разработанные транспортные самолеты.
Принятие в 1959 г. на вооружение транспортного Ан-12, созданного в ГСОКБ-473 О.К. Антонова, изменило ситуацию. Новый самолет намного расширил возможности десантов, уверенно обеспечивая посадочное или парашютное десантирование личного состава и техники, включая АСУ-57. Для сброса грузовых десантных систем самолет Ан-12Б оснащался роликовым транспортером ТГ-12. Для парашютного десантирования АСУ-57 использовались парашютные платформы, разработанные под руководством А.И. Привалова в КБ завода №468 (Московского агрегатного завода "Универсал"), с многокупольными системами МКС-4-127 или МКС-5-128Р. Самоходка крепилась тросами со швартовочными приспособлениями на парашютной платформе ПП-128-500 (для десантирования из самолетов Ан-12Б), а позже – на платформе П-7 (из Ан-12Б, Ан-22 и Ил-76), а для предотвращения деформации и других повреждений фиксировалась опорами под днищем. Полный полетный вес платформы ПП-128-5000 с АСУ-57 с боекомплектом составлял 5160 кг. Ан-12Б мог брать на борт две АСУ-57 на платформах.
Десантирование включало несколько этапов: извлечение платформы с грузом из самолета вытяжным парашютом и введение в действие стабилизирующего парашюта, снижение на стабилизирующем парашюте и зарифованных основных куполах; разрифление основных куполов, наполнение их воздухом и снижение на них, приземление. В момент касания платформой земли срабатывала амортизация, а автоматическая отцепка отсоединяла основные парашюты. Возможная высота десантирования с МКС-5-128Р составляла от 500 до 8000 м, а скорость снижения – около 7 м/с. Для обнаружения после приземления платформа могла снабжаться маркерным радиопередатчиком Р-128.
Самоходку мог перебрасывать и появившийся в том же 1959 г. тяжелый вертолет Ми-6 ОКБ М.Л. Миля.
АСУ-57 участвовали во всех крупных учениях ВДВ. В "Российской газете" упоминалось использование АСУ-57 в войсковых учениях с реальным применением ядерного оружия, проведенных 10 сентября 1956 г. на Семипалатинском полигоне. АСУ-57 поставлялись также в Египет.
АСУ-57 стала своего рода "испытательным стендом" для дальнейшей разработки авиадесантной бронетехники. Так, в 1953-1954 гг. в 22 НИИ ПБТТ (ныне 38 НИИИ, пос. Кубинка) провели копровые испытания АСУ-57 – с использованием крана КТ-12 провели серию сбросов самоходки для определения максимально допустимой перегрузки при различных вариантах приземления. Тогда была установлена предельная перегрузка в 20g, позднее вошедшая в ГОСТ по десантным системам.
Стоит отметить, что в том же 1951 г., когда АСУ-57 поступила на вооружение, Летно-испытательный отряд ВДВ был преобразован в Технический комитет Командования ВДВ, один из отделов которого занимался наземной техникой (бронетанковой, автомобильной артиллерийской, инженерной). Это само по себе свидетельствовало о возросшем внимании к техническому оснащению десантов. А в 1954 г. командующим ВДВ стал генерал В.Ф. Маргелов. Четверть века, пока он – с небольшим перерывом – оставался на этом посту, стали временем стремительного развития ВДВ, качественного совершенствования их вооружения и военной техники.
В 1962 г. Технический комитет был преобразован в Отдел опытной техники Управления командующего ВДВ, а в 1964 г. Отдел преобразовали в Научно-технический комитет ВДВ.
СУ-85
| ||
| ||
|
Легкая 85-мм самоходка разрабатывалась после войны для решения задач сопровождения и ПТО мотострелковых и танковых подразделений (несколько позже 90-мм САУ "Ягдпанцер" схожего назначения появилась в бундесвере ФРГ), а также в качестве противотанковой САУ воздушно-десантных подразделений. Но основной для нее стала роль именно авиадесантной. Работы над машиной, именовавшейся "объект 573", развернулись в 1953 г. Самоходка была создана на оригинальной базе также под руководством Н.А. Астрова на Мытищинском машиностроительном заводе и принята на вооружение в 1956 г. под обозначением СУ-85 (иногда упоминается также как АСУ-85).
На этот раз выбрали схему компоновки с передним расположением боевого отделения (по-прежнему совмещенного с отделением управления) в неподвижной рубке и задним - МТО. В передней части рубки справа от пушки размещался механик-водитель, за ним - командир и заряжающий, слева от пушки - наводчик.
В лобовом листе рубки с небольшим смещением влево от продольной оси машины в раме со сферической маской, укрытой чехлом, крепилась 85-мм пушка Д-70. Пушка была создана под руководством Ф.Ф. Петрова в ОКБ завода №9, ее серийное производство вел завод №75 в г. Юрга. Пушка имела ствол-моноблок, эжектор для продувки канала ствола, двухкамерный активный дульный тормоз, вертикальный клиновый затвор с полуавтоматикой копирного типа. Противооткатные устройства включали гидравлический тормоз отката и гидропневматический накатник, оснащенный клапаном для дополнительного торможения наката. Заряжание пушки ручное. Углы наведения по горизонтали составляли +/-15°, по вертикали - от -4,5 до +15°, механизм наведения по горизонтали винтовой, по вертикали секторный. Маховик подъемного механизма располагался под правой рукой наводчика, поворотного механизма – под левой. Рычаг электроспуска находился на рукоятке маховика подъемного механизма. Электроспуск дублировался ручным.
Для стрельбы прямой наводкой служил телескопический шарнирный прицел ТШК2-79-11, мог использоваться и механический прицел С-71-79 с орудийной панорамой ПГ-1 для стрельбы с закрытых позиций. Оба прицела имели шкалы для различных типов выстрелов. Дальность стрельбы прямой наводкой составляла 6000 м, наибольшая прицельная дальность стрельбы при максимальном угле возвышения - 10000 м, максимальная дальность стрельбы (осколочно-фугасным снарядом) - 13400 м. Кроме того, машина оснащалась активным (подсветным) ночным танковым прицелом ТПН1-79-11 с ИК-осветителем Л-2.
Боекомплект включал унитарные выстрелы нескольких типов, аналогичные боекомплекту противотанковой пушки Д-48, но ствол Д-70 был на 6 калибров короче ствола Д-48, что, разумеется, сказывалось на баллистике.
Выстрел УБР-372 включал бронебойно-трассирующий снаряд БР-372 массой 9,3 кг, пробивавший при начальной скорости 1005 м/с броню толщиной 180-200 мм под углом 60° на дистанции 1000 м.
Выстрел 3УБК5 нес кумулятивный снаряд 3БК7 массой 7,22 кг, пробивавший броню толщиной до 150 мм, что давало возможность бороться с такими танками, как М48А2 "Патон III" или "Центурион" Mk III.
Осколочно-фугасный снаряд ОФ-372 массой 9,6 кг, входящий в состав выстрела УОФ-372, предназначен для уничтожения живой силы и разрушения укреплений противника, УОФ-72У – такой же снаряд, но при значительно уменьшенном метательном заряде, УОФ-372ВУ – снаряд ОФ-372В и уменьшенный заряд.
Имелись также выстрелы с дымовыми и практическими снарядами.
Масса одного выстрела не превышала 21,9 кг. Выстрелы размещались в боевом отделении: 14 – в нише у перегородки МТО, 8 – вдоль перегородки, 7 – у левого борта корпуса, 5 – в нише левого борта, 6 – в нише правого борта, 5 – впереди наводчика.
Отметим, что по огневой мощи СУ-85 была практически равна средним танкам, а ее меньшая защищенность компенсировалась небольшими размерами. С пушкой был спарен 7,62-мм пулемет СГМТ. Ленты к пулемету по 250 патронов размещались в восьми магазинах-коробках. Внутри машины в укладке возились один автомат АКМ с 300 патронами, 15 гранат Ф-1, сигнальный пистолет СПШ с запасом патронов.
Сварной корпус имел рациональные углы наклона лобовых и бортовых бронелистов и обеспечивал защиту экипажа от бронебойных снарядов малого, а также среднего калибров. Дополнительную жесткость корпусу придавало гофрированное днище корытообразной в поперечном сечении формы. В днище выполнялся люк для аварийной эвакуации экипажа. На кронштейнах верхнего лобового листа крепилась доска в качестве грязеотбойного щитка.
Силовой блок был выполнен быстросменным. Сохранявшиеся жесткие требования использования агрегатов автомобильной промышленности заставили конструкторов взять автомобильный двухтактный дизельный двигатель ЯАЗ-206В (ЯМЗ-206В), развивавший мощность 210 л.с. при частоте вращения 1800 об/мин. Вынужденный выбор такого двигателя несколько уменьшил удельную мощность по сравнению с АСУ-57. Двигатель устанавливался поперек корпуса со смещением к правому борту (пушка и двигатель уравновешивали друг друга). Для уменьшения потерь его мощности использовали сравнительно габаритную, но не требующую отбора мощности жидкостную систему охлаждения с эжекционной вентиляцией. Имелись три воздушных фильтра типа "Мультициклон", форсуночный предпусковой подогреватель. Основной способ запуска двигателя – электростартером. Доступ к двигателю обеспечивали откидные верхние крышки МТО.
В состав механической трансмиссии входили главный фрикцион, редуктор (гитара), карданный вал, пятискоростная коробка передач, планетарные механизмы поворота и бортовые передачи (одноступенчатые редукторы). Главный фрикцион поначалу был однодисковым, но в процессе эксплуатации на части машин установили более надежные многодисковые фрикционы.
Коробка передач была автомобильная, но настолько модифицированная, что в результате процент использования в самоходке автомобильных агрегатов оказался не столь уж значительным. Коробка передач обеспечивала пять скоростей переднего и одну заднего хода. Планетарные механизмы поворота (ПМП) были двухступенчатыми, с блокировочными фрикционами и тормозами. С правым ПМП коробка передач соединялась полуосью, с левым – зубчаткой с муфтой. Для управления машиной механик-водитель пользовался рычагами управления ПМП, рычагом коробки передач, рычагом масляного насоса и остановки двигателя, педалями тормоза, главного фрикциона и подачи топлива.
Ходовая часть включала на борт шесть одинарных обрезиненных опорных катков (по типу танка ПТ-76) с индивидуальной торсионной подвеской и гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия на первом и шестом узлах подвески, без поддерживающих роликов. Ведущие колеса были заднего расположения. Каждый торсионный вал шел от борта до борта.
Гусеница металлическая, мелкозвенчатая, цевочного зацепления, с двумя гребнями, каждая лента состояла из 93 штампованных стальных траков.
Для наблюдения СУ-85 оснащалась смотровыми блоками Б-1 (два у механика-водителя, по одному у заряжающего и наводчика), активными приборами ночного видения ТКН-1Т (у командира) и ТВН-2 (у механика-водителя). ИК-осветители крепились над маской пушки и над местом механика-водителя. Для внутренней связи служило ТПУ Р-120, для внешней - радиостанция Р-113, обеспечивавшая связь в движении на дальности до 20 км при работе на штыревую антенну высотой от 1 до 4 м, установленную на правом борту рубки. Напряжение бортовой сети 24 В. Для постановки дымовых завес использовались две дымовые шашки БДШ-5, которые были смонтированы на кормовом листе корпуса и сбрасывались без выхода экипажа из боевого отделения. Здесь же, в корме, крепились два дополнительных топливных бака для увеличения запаса хода. ЗИП частью укладывался на бортах корпуса, частью - в боевом отделении. В боевом отделении размещался и огнетушитель ОУ-5.
Серийное производство СУ-85 продолжалось до 1966 г. Каждая воздушно-десантная дивизия по штату имела дивизион, включавший 31 СУ-85.
Первоначально рубка СУ-85 для облегчения и уменьшения высоты выполнялась открытой сверху. Но в 1960 г. для лучшей защиты (включая защиту от ОМП – это требование стало обязательным) установили крышу с четырьмя люками и фильтровентиляционную установку. Колпак приточного вентилятора помещался над амбразурой орудийной установки, за ним - корпус воздухозаборника двигателя. Для командира в крыше монтировался перископический прибор наблюдения ТНПК-240А с оптической системой 8-кратного увеличения. Поскольку создавалась СУ-85 как полузакрытая, введение крыши стеснило боевое отделение. Тем не менее войскам авиадесантная СУ-85 нравилась благодаря неплохой подвижности и надежности. Кроме борьбы с танками и бронемашинами она могла решать задачи непосредственной огневой поддержки, перевозить десант "на броне": до появления собственных транспортно-боевых машин десантники охотно пользовались таким транспортом.
Когда СУ-85 только поступала на вооружение, уже готовился к первому полету транспортный самолет Ан-12, способный перевозить такую машину. При погрузке в самолет торсионная подвеска выключалась с помощью приспособления, имевшегося в ЗИП машины, после выгрузки самоходка переводилась из походного в боевое положение за 1-1,5 м. СУ-85 рассчитывалась прежде всего на посадочное десантирование – выгрузку из самолета на ВПП, что ограничивало возможности ее боевого применения. Боеприпасы десанту с самоходками СУ-85 могли сбрасываться с самолета Ан-12Б: на платформе ПП-128-5000 с многокупольной системой МКС-5-128М мог, например, десантироваться автомобиль ГАЗ-66 с упакованными в ящики 85-мм выстрелами в кузове.
В 1960-е гг. воздушные десанты (в том числе высаживаемые в оперативную глубину построения противника) стали постоянным элементом оперативного построения армий. Возросла глубина десантирования, повысились требования к быстроте высадки, к продолжительности самостоятельных действий. Это требовало выброски бронемашин уже в составе парашютного десанта. С 1961 г. развернулись большие работы по расширению боевых возможностей средств десантирования и воздушной транспортировки боевой техники. С принятием платформы П-16 (полетный вес платформы до 21000 кг) появилась и возможность десантировать СУ-85 из самолета Ан-22 как посадочным способом, так и на платформе с многокупольной системой. Но на смену самим АСУ уже шли боевые машины нового поколения.
СУ-85 поставлялись в Польшу, а в 1967 г. участвовали (на арабской стороне, естественно) в арабо-израильской войне, известной как "Шестидневная". Опыт боевого применения показал необходимость самообороны машин от штурмовиков и вертолетов армейской авиации. И в 1970-е гг. на крыше СУ-85 устанавливали зенитные 12,7-мм пулеметы ДШКМ с коллиматорным прицелом. СУ-85 участвовали и в других военных событиях, включая и ввод войск в Чехословакию в 1968 г. (когда советские ВДВ, по общему признанию, продемонстрировали отличную выучку и умение действовать быстро и грамотно), и боевые действия в Афганистане. С вооружения СУ-85 были сняты только в 1993 г.
Развитие противотанковых САУ прекратилось в связи с возросшей эффективностью противотанковых ракетных комплексов (ПТРК), а для огневой поддержки своих подразделений десантники получили позже совсем другую машину, рассказ о которой впереди.
Из зарубежных авиадесантных САУ упомянем американскую открытую 90-мм самоходную пушку М56 "Скорпион". Выпускавшаяся почти одновременно с АСУ-57 и СУ-85 (в 1953-1959 гг.), она демонстрирует иной подход: сравнительно мощная противотанковая пушка на легком шасси с бронезащитой, ограниченной только щитом. Можно заметить, что появившийся позже авиадесантный танк М551 "Шеридан" со 152-мм орудием-пусковой установкой также имел прежде всего характер "противотанкового орудия".
|
* Выпуск СУ-85 в полузакрытом варианте начался в 1956 г.
** К - карбюраторный, Д - дизельный, В - воздушное, Ж - жидкостное охлаждение.
- Барятинский М. Советская бронетанковая техника 1945-1995 (часть 2). Бронеколлекция / 2000. №4 (31).
- Вараксин Ю.Н., Бах И.В., Выгодский С.Ю. Бронетанковая техника СССР (1920-1974).- М.: ЦНИИ Информации, 1981.
- ВДВ: вчера, сегодня, завтра. Военно-исторический очерк. г. Шахты, "Русский медведь", 1993.
- Герасименко И.А. Воздушно-десантная подготовка. Ч.1 и 2.- М.: Воениздат, 1988.
- Грибовский Г.В. Развитие транспортного планеризма.- М.: Машиностроение, 1993.
- Карпенко А.В. Отечественные самоходные артиллерийские и зенитные установки, СПб.: "Невский бастион", 2000.
- Кондратьев В. Самый массовый истребитель // "Самолеты мира". 1996. №1.
- Нерсесян М.Г., Каменцева Ю.В. Бронетанковая техника армий США, Англии и Франции.- М.: Воениздат, 1958.
- Российская газета, 26 мая 1994 г.
- Су-85. Руководство по материальной части, 1963.
Фотографии предоставили:
Редакция журнала "Техника и вооружение", МКПК "Универсал", Александр МАРЕЦКИЙ, Александр СЕРЕБРЯКОВ
Страница 1 - 4 из 4
Начало | Пред. | 1 | След. | Конец
Автор: Семён ФЕДОСЕЕВ
