Десантура.ру
На главную Поиск по сайту Техподдержка
Закрыть
Логин:
Пароль:
Забыли свой пароль?
Регистрация
Главная  |  Карта сайта  |  Войти  |  Регистрация

Опрос посетителей

Качество призывников за последние годы:*






Подготовка полноценного десантника за год:*






В ближайшие годы в системе подготовки десантников:*






  



Ветераны

Дембельский альбом

В январе объявляют перемирие. Колонну долго не выпускают, потом мы всё-таки едем. Нам говорят не поддаваться на провокации, но во время движения мы сами себе хозяева. Нет никаких сомнений, что при любой попытке нападения все зенитки ответят. Не успеваем доехать до гор, начинается война. Впереди клубы чёрного дыма, стрельба, командир расчёта лезет из кабины в кузов. Я одеваю каску, какое-то время сижу, потом швыряю её в угол. Машины по дороге идут непрерывным потоком, по зелёнке молотят стоящие на постах вдоль дороги танки и БМП, добавляют наши зенитки. Добираемся до Джабаля. Головной Урал на полной скорости уходит в Кабул - в нашей батарее потери...


Воздушно-десантная техника


01.05.2009

Предельно малые высоты. Работы по десантированию грузов и военной техники из военно-транспортного самолета Ил-76 с предельно малых высот

Николай Таликов
Заместитель Генерального директора — Генерального конструктора ОАО «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина»

В 1966 г. Центральным научно-исследовательским институтом Министерства обороны СССР (30 ЦHИИ МО) была издана книга «Десантно-транспортное оборудование летательных аппаратов (краткий обзор по материалам иностранной печати)». Автор книги — старший научный сотрудник этого института инженер-майор К.В. Грибовский (1). В аннотации книги указано, что «обзор представляет интерес для большого круга специалистов, связанных с работами по транспортировке грузов на ЛА, для работников конструкторских бюро промышленности и офицерского состава ВДВ и ВВС». И действительно, эта очень интересная по содержанию книга стала настольной для конструкторов ОКБ С.В. Ильюшина, которые в то время приступили к разработке военно-транспортного самолета Ил-76, причем эта книга и сегодня не потеряла своей актуальности.

Десантирование БМД-1 с системой маловысотного десантирования П-219

В этой статье не будет описываться ход работ по созданию самолета Ил-76, так как за прошедшие тридцать семь лет это уже неоднократно сделано другими авторами. Темой этой статьи является разработка системы десантирования воинских грузов и техники из военно-транспортного самолета Ил-76 с предельно малых высот, но некоторые моменты создания самолета все же придется затронуть — без этого просто невозможно обойтись.

Одним из первоочередных организационных мероприятий в ОКБ в начале работ по самолету Ил-76 стало создание конструкторского подразделения, которое должно было разрабатывать десантно-транспортное оборудование и устанавливать вооружение на самолет. Такое подразделение было сформировано в ноябре 1967 г. Новое конструкторское бюро (КБ-7) возглавил заместитель главного конструктора Радий Петрович Папковский (в 1975 г. он стал главным конструктором по самолету Ил-76, а в 1982 г. возглавил службу эксплуатации ОКБ им. С.В. Ильюшина с одновременным выполнением обязанностей главного конструктора самолета Ил-76 и его модификаций, а также дальнего противолодочного самолета Ил-38). В состав этого конструкторского подразделения вошел отдел «СУ» (специальных установок), который возглавил Дмитрий Иванович Коклин.

Отдел в свою очередь состоял из трех конструкторских бригад, две из них занимались вопросами вооружения и руководили ими ведущие конструкторы Александр Hиколаевич Туркин и Василий Павлович Щетинин, а третья бригада, которую возглавил ведущий конструктор Сергей Иванович Сумачев, разрабатывала новое для ОКБ С.В. Ильюшина десантно-транспортное оборудование. Это подразделение, по сути, и возглавило в ОКБ решение вопросов боевого применения самолета.

Д.И. Коклин и А.H. Туркин работали в ОКБ С.В. Ильюшина практически со времени его образования и имели к тому времени огромнейший опыт создания систем вооружения для самолетов — от штурмовика Ил-2 до дальнего противолодочного самолета Ил-38. Эти прекрасные конструкторы относились к «ильюшинской гвардии» и пользовались в ОКБ большим уважением и заслуженным авторитетом.

И если в бригадах Туркина и Щетинина работали в основном кадровые ильюшинцы, имевшие опыт работ по созданию многих самолетов, то бригада Сумачева только начинала создаваться. В нее вошли конструкторы, переведенные из других конструкторских подразделений, а также только что закончившие институты и прибывшие в ОКБ молодые специалисты.

Огромную помощь в работе на первом этапе нам оказало ОКБ О.К. Антонова, которое к середине 1960-х гг. создало уже четыре военно-транспортных самолета: Ан-8, Ан-12, Ан-26 и Ан-22 (они до сих пор находятся на вооружении военно-транспортной авиации нашей страны). Замечу, что в то время мы еще не знали, что такое «жесткая конкуренция» между ОКБ различных Генеральных конструкторов. Антоновцы учили нас и передавали нам свой огромный многолетний опыт, ведь мы вместе работали во имя усиления обороноспособности тогда еще единой нашей Родины.

И эта дружная работа дала свои плоды: в довольно короткий срок был создан военно-транспортный самолет Ил-76 и вместе с ним — его десантно-транспортное оборудование.

Первый полет первого опытного самолета Ил-76 СССР-86712 (серийный номер 0101) состоялся 25 марта 1971 г., командир экипажа — Э.И. Кузнецов (2). На первом опытном самолете проводились летные испытания по определению летно-технических и взлетно-посадочных характеристик самолета, а также оценочные испытания по определению устойчивости и управляемости самолета при десантировании одиночных грузов и полного количества личного состава.

Первый серийный самолет Ил-76 (СССР-76500), участвовавший в отработке десантно-транспортного оборудования.

Впервые самолет Ил-76 появился в войсках в ноябре 1973 г. на учениях под Одессой: тогда с него было выполнено десантирование 115 парашютистов, а затем последовал период напряженной работы по испытаниям самолета по боевому применению с отработкой всего десантно-транспортного оборудования самолета. Ведущим инженером по летным испытаниям самолета был В.С. Кругляков. Ведущий летчик-испытатель А.М. Тюрюмин (3). Испытания проводились на первом серийном самолете Ил-76 СССР-76500 (серийный номер 0104) на базе 339-го ордена Суворова III-ей степени военно-транспортного авиационного полка в г. Витебске, командир полка полковник А.Е. Черниченко (в 1992 г. полк в полном составе передан в ВВС Республики Беларусь, а сегодня составляет основу белорусской авиакомпании «Трансавиаэкспорт»).

Успешные результаты испытаний самолета Ил-76 позволили с первого дня эксплуатации выполнять все предписанные ему задачи. Об этом свидетельствуют и результаты войсковых учений «Весна-75» (начало марта 1975 г.), в которых принимал участие и 339-й военно-транспортный авиационный полк, к тому времени уже переучившийся на самолеты Ил-76. В успешных результатах испытаний огромная заслуга всего ОКБ им. С.В. Ильюшина, опытного производства и летно-испытательного комплекса предприятия. Здесь нельзя не отметить и роль конструкторского подразделения ОКБ, которое занималось вопросами боевого применения самолета. Уникальная работа находилась под постоянным контролем Генерального конструктора Г.В. Новожилова, который проводил совещания по всем этапам этой работы, с его участием проходили войсковые учения и показы результатов руководителям страны и командованию Министерства обороны.

А.М. Тюрюмин.

Естественно, в этом заслуга и наших смежных предприятий, особенно Московского агрегатного завода «Универсал» (разработчик средств десантирования грузов и техники, в то время предприятие возглавлял главный конструктор А.И. Привалов) и московского Hаучно-исследовательского института автоматических устройств (разработчик парашютных систем для десантирования личного состава, техники и воинских грузов, начальник института О.В. Рысев).

Работа проходила под личным контролем командующего ВДВ Героя Советского Союза генерала армии В.В. Маргелова (1908—1990) и командующего ВТА генерал-полковника Г.Н. Пакилева (1920—2007). Это были уникальные люди и прекрасные командующие, которые думали, прежде всего, о деле, которому служили. О В.Ф. Маргелове, легендарном командующем, «дяде Васе», как уважительно и с сыновней любовью его называли в войсках, которыми он командовал в общей сложности в течение 21 года, написано немало. Звание Героя Советского Союза он получил в годы Великой Отечественной — за форсирование Днепра. О Г.Н. Пакилеве, который был председателем макетной комиссии по самолету Ил-76 и сыграл немалую роль в создании и становлении одного из лучших ильюшинских самолетов, уверен, еще напишут — он этого заслужил (4).

Здесь нельзя не упомянуть и специалистов ВВС, ГК HИИ ВВС (8 ГНИКИ ВВС им. В.П. Чкалова), ВТА, ВДВ (заместителя командующего ВДВ генерал-лейтенанта Н.Н. Гуськова и сменившего его генерал-лейтенанта В.М. Лебедева, а также НТК ВДВ и его руководителя генерал-майора Л.З. Коленко), которые также принимали участие в разработке и испытаниях десантного оборудования и самолета в целом. В те годы в НТК ВДВ служили уникальные специалисты — В.К. Парийский, В.И. Сметанников, А.А. Петриченко, Ю.А. Бражников, Б.М. Островерхов. Наши работы находились под контролем штаба ВВС, их курировал полковник В.Ф. Бельский.

Нельзя не отдать должного нашим друзьям-коллегам (а теперь, к сожалению, соперникам) из ОКБ О.К. Антонова, особенно подразделению, которое в настоящее время возглавляет главный конструктор В.И. Богайчук (сегодняшние работы по военно-транспортным самолетам Ил-76МФ и Ан-70 — яркий пример конкуренции, но здесь, как мне кажется, больше вопросов «политических», нежели технических).

С принятием военно-транспортного самолета Ил-76 на вооружение не закончились работы по расширению его боевых возможностей: они постоянно проводились и проводятся даже сейчас, спустя уже 37 лет после создания самолета.

Одним из вопросов расширения боевых возможностей самолета является разработка методики и средств десантирования воинских грузов и техники с предельно малых высот.

Идея низковысотного десантирования грузов не нова, этой проблемой еще до Второй мировой войны занимались во многих странах, в том числе и в СССР. Теоретические расчеты показывали, что грузы, допускающие большие перегрузки порядка 1500 g, можно приземлять со скоростями до 70 м/с без парашюта и амортизаторов, полагая, что необходимый ход амортизации в 15—20 см при такой силе удара обеспечат грунт (снег, земля) и поглощение энергии самим грузом за счет внутреннего трения, упругих и остаточных, но допускаемых деформаций. Многие грузы сами по себе, независимо от прочности упаковки, могут выдерживать практически неограниченные перегрузки (например, жидкости и сыпучие материалы). Еще большее количество грузов (например, обмундирование и перевязочные материалы) обладают столь высокими собственными амортизационными свойствами, что не повреждаются практически при любой скорости приземления, тем более что эта скорость невелика из-за малого удельного веса самих материалов и сопротивления воздуха на очень коротком пути, гасящего начальную скорость груза, равную скорости самолета в момент десантирования. Таким образом, целый ряд грузов можно сбрасывать с самолета без парашютов, что и подтверждается практикой беспарашютного сбрасывания.


Страница 1 - 1 из 7
Начало | Пред. | 1 2 3 4 5 | След. | Конец Все


Автор:  Николай ТАЛИКОВ

ВКонтакт Facebook Google Plus Одноклассники Twitter Livejournal Liveinternet Mail.Ru

Возврат к списку


Яндекс цитирования liveinternet.ru: показано число просмотров за 24 часа, посетителей за 24 часа и за сегодня Все права на материалы, используемые на сайте, принадлежат их авторам.
При копировании ссылка на desantura.ru обязательна.
Professor - Создание креативного дизайна сайтов и любые работы с графикой